Kanal Dunav-Sava se kopa svakodnevno, ali … kod Zagreba se planira devet hidroelektrana, a Riječka luka, željeznice … ah

Tri velika projekta, kanal Dunav-Sava, zagrebačka luka i oživljavanje željezničkog prometa, uz ostalo i prugom između Zagreba i Rijeke, imaju svoje mega-verzije i poluslužbene, spontane. Zlatko Uzelac konstatira da nema ekonomista koji se zanimaju za prostor ni prostornih planera koji vode računa o nacionalnoj ekonomiji

• Naslovna slika: Vodni putevi u Hrvatskoj s crtkanim kanalom između Dunava i Save

• Autor je povjesničar umjetnosti i urbanist, bivši pomoćnik ministra za prostorno uređenje i ravnatelj Zavoda za prostorno planiranje RH u vladi Ivice Račana

Hrvatska se već doista vrlo dugo, možda ne baš cijelo stoljeće, ali svakako od početka 21. stoljeća, nemajući nikakvih ideja što bi sa sobom, vraća na tri bijela slona, kako ih dobro zove Ivo Bićanić. To što nema novih ideja stvar je politike kojoj planiranje duže od tri-četiri godine nije ni potrebno, ali u nedostatku planiranja nema ni komunikacije između profesija u kojima možda neke ideje i tinjaju. Prostorni planeri nisu nikada bili osobito okrenuti ekonomiji, ali i hrvatskih ekonomista okrenutih prostoru neznatan je broj. Da se u Hrvatskoj ekonomija odvija u nekom imaginarnom prostoru pokazuje najbolje njeno opće stanje, ali jasnije nego igdje tamo gdje se prostor neobičnog oblika zemlje sada dodatno kobno stanjuje i ubrzano prazni.

Od svega je najneobičnije što usred informacijske revolucije izostaje bliži interes za zbivanja u prostoru koja odavno nisu  bila tako drastična i po posljedicama dugoročna, pa i kobna. Izostaje i za zbivanjima oko tri bijela slona koja izdvaja Bićanić: kanal Dunav-Sava, plovna Sava do Zagreba i zagrebačka luke na njoj, te nova željeznička pruga do Rijeke. Oni tek povremeno izvire , ali ni jedan od slonova uopće zapravo ne spava u prašnjavim ladicama, nego se s njima koješta zbiva, o čemu su bar elementarne informacije sada lako dostupne, no – istina je – ne baš i transparentne.

Naprimjer, posve je netočno da se famoznom kanalu od Vukovara do Jaruga kod Šamca „nije nikada zabola prva lopata“. Naprotiv, već je iskopana praktički cijela trasa od ulaza kod Jaruge na Savi sve do (plovnog) Bosuta kod Cerne, izgrađena je i brana za regulaciju ulaza vode iz Save a kopa se i dalje svakodnevno. Gotovo da bismo mogli reći da se sve već proteže do Vinkovaca, ali dakako, to su samo odsječci kanala između položaja budućih (brojnih predviđenih) mostova, za koje treba puno više novca, a trebalo bi jednog dana podignuti na vijadukt i postojeću autocestu. Kopa se prvenstveno novcem koji u državni monopol za bavljenje vodama stiže stalnim mlazom iz parafiskalnog nameta „vodne naknade“, koji se dostavlja sada privatiziranim „izvođačima radova“, nekadašnjim građevinskim odjelima jedinstvenog državnog monopola, u uglavnom čvrsto zatvorenom krugu planiranja, projektiranja, izdavanja dozvola, osiguranog pristizanja novca, izvođenja i kontrole.

Iskopani ulaz u kanal kod Jaruga na Savi s pripadajućom branom

Odsječci kanala između položaja budućih predviđenih mostova: Na vijadukt bi trebalo postaviti i važeću autocestu koja kanal presijeca

Kanal iskopan u odsječcima od Save kod Jaruga do Bosuta kod Cerne (u gornjem uglu desno).

Sada se već ozbiljno misli i na seljenje kopanja prema najvažnijem, najtežem i u svakom pogledu najosjetljivijem dijelu – od Bosuta do Vuke, odnosno oko Vinkovaca pa do Vuke i onda do Vukovara. E, tu je sada zazvonilo za uzbunu, jer su se digli glasovi, a počeli su i javni protesti u Vukovaru protiv kanala. Što će biti s vukovarskom lukom ako se napravi kanal. Teret će kanalom odlaziti dalje. Nestalo je sada one „vizije“ iz vremena Franje Tuđmana s golemom industrijskom zonom kod Bršadina, s lučkim dokovima na budućem kanalu zamišljenom kao da je luka u Düsseldorfu, koja je predstavljena kao buduća luka u zamjenu za uklanjanje postojeće vukovarske, a koja je bila najvažniji električni zec, mamac za gradnju kanala.

U novoj strategiji prometa – od plovidbe kanalom se odustalo. Nema tih roba koji bi se mogle njime prevoziti. Služit će samo za navodnjavanje i za protivpoplavnu regulaciju

Odgovor na proteste je da, zapravo, kanal više uopće neće biti za plovidbu, pa luka u Vukovaru ostaje tamo gdje i je, jedino umanjena za površinu uvira kanala u Dunav. U novoj strategiji prometa – od plovidbe kanalom se odustalo! Nema tih roba koji bi se mogle njime prevoziti piše u strategiji. Kanal će služiti samo za navodnjavanje i za protivpoplavnu regulaciju između vodostaja Save i Dunava i on se sada gradi u tu svrhu. Služit će za regulaciju voda Spačvanske šume, odnosno njenih preostataka jer ta šuma hrasta lužnjaka (koji traži vlagu i visoku podzemnu vodu u svojim prirodnim poplavnim ciklusima) trenutno sječom nestaje brzinom kakva još nije viđena. Kanalom će biti moguća lokalna turistička plovidba na Bosutu oko Cerne i Vinkovaca, onakva kakva sada jedina postoji i u luci u Sisku otkada je prestao prijevoz nafte od Slavonskog Broda do Siska, čiji je prikaz tonaža do sada održavao imaginaciju o postojanju „velike“ sisačke luke.

A što je s drugim bijelim slonom – plovnom Savom do Zagreba, lukom pred Zagrebom i kanalom oko Zagreba te napose – Zagrebom na Savi. Ovo posljednje će tek postati najveći bijeli slon, ali samo u karijeri Milana Bandića, uz pomoć i na poticaj Dragana Markovića Palme.

I ovdje radovi već godinama traju iskopom odteretnog kanala, ali ne na nedovršenom nizvodnom dijelu gdje je svojevremeno na jednom polju udaljenom od Zagreba bila planirana jedna „bazenska“ luka također poput one u Düsseldorfu, namijenjena tada imaginarnoj zagrebačkoj budućoj teškoj industriji u 2000-toj godini, za njene (ne)planirane terete. Kopa se na suprotnom, ulaznom kraju kanala, slično kao i na kanalu Dunav – Sava, a ovdje je dobar razlog i u izvozu šljunka. Ovim tempom za nekoliko desetljeća Sava će dobiti novo korito oko Zagreba, pa će se moći realizirati urbanistička ideja „Sava out Zagreb in“. Tada će Zagreb dobiti i svoju luku za teške terete u Turopolju kada iskop šljunka do tamo dopre. Iskop je polutajni (i polulegalan), pa nije dio rekreacijske zone s najvećim (a uz onoga na Velom Brijunu) i jedinim golf igralištem u Hrvatskoj, možda i budućim „Nacionalnim stadionom“.

Ovim tempom kopanja Sava će za nekoliko desetljeća dobiti novo korito oko Zagreba, pa će se moći realizirati ideja Sava out Zagreb in

Zagrebačka luka na Savi, točnije na odteretnom kanalu, možda će se, dakle, ponovo pojaviti u nekoj budućoj novoj strategiji  kad iskop šljunka dopre do nje, ili ako se prije toga pojave kineski investitori. No o plovidbi Savom kroz Zagreb ipak se razmišlja.

Nedavno je, naime, vlada Andreja Plenkovića obznanila veliku promjenu, koja doduše nije izazvala osobitu javnu pažnju, u koncepciji planiranih hidrocentrala na Savi  kroz Zagreb, kojom je oživljena ideja plovidbe brodovima kroz grad. Umjesto ranije planirane četiri „velike“, odnosno nešto veće hidrocentrale, s velikim (i visokim) ujezerenim vodenim površinama do vrha inundacionog nasipa, poput onih na Dravi u Ptuju, sada je zamišljena izgradnja devet „malih“ hidrocentrala. One bi također imale i prevodnice za brodove na svojim branama, pa se zbog  toga hidrocentrale zovu „višenamjenske“. Prevodnice bi  omogućile plovidbu po Savi od Mosta Mladosti možda i Susedgrada. Za turističke brodove.

Umjesto ranijih četiri većih hidroelektrana …

… sad je zamišljena gradnja devet malih hidroelektrana

Nova koncepcija oživjela je i Odteretni kanal, koji je dobio svoj novi nizvodni kraj, pa se više ne zove kanal Sava-Odra, nego Sava-Sava. Ništa više nema ni od Zagrebačke luke. Nestala je bez traga. Međutim, u ovoj koncepciji od ideje „Zagreb out Sava in“ ništa neće biti, jer predviđena MHE Prečko nije zamišljena tako da kanalom oteče cijela Sava, a da njeno napušteno korito posluži za cestu (aveniju), ili dvije (po nasipima), kako je to zamišljao Jure Radić. I ta je hidrocentrala, s branom za regulaciju izlaza Save u kanal u ovoj koncepciji namijenjena samo pregradi osnovnog korita u niskom vodostajima, a ne za razlijevanja u inundacijama do nasipa. Malo je dakle ostalo od starih nesuđenih velikodržavnih riječnih savskih bijelih slonova nizvodno i uzvodno na Savi.

Hidroelektrana Prečko

Što je, međutim, s prugom Zagreb – Rijeka? Odavno već trasa nove „brze pruge“ nije zamišljena dolinom Kupe, ni s obje, a ni samo s jedne njene obale, nego je već u Strategiji iz 1996. određena posve nova trasa preko – Drežničkog platoa.

Slično kao i s autocestama, kojima su nove trase određene u istoj Strategiji i prema kojoj su potom bile i izgrađene (ali ne još sve!), zamišljena je i nova koncepcija željeznice. Ona je gotovo ista kao i koncepcija autocesta. Dok je za autoceste križanje bilo određeno u Bosiljevu, za prugu je zamišljeno da se od Oštarija popne na Drežnicu i da tamo onda bude veliko križanje za Rijeku na jednu, a za Split (i dalje za Dubrovnik) na drugu stranu budućom „Jadranskom željeznicom“. Pri tome je tada u strategiji bila zamišljena neobična trasa s velikim tunelom kroz Velebit, a zatim najžešćom burovitom stranom pod Velebitom da bi se dosegao Zadar i potom Šibenik, a onda dalje, kao i autocesta u nastavku iza prvog reda planina.

Dok je za autoceste križanje bilo određeno u Bosiljevu, za prugu je zamišljeno da se od Oštarija popne na Drežnicu i da tamo onda bude veliko križanje za Rijeku na jednu, a za Split (i dalje za Dubrovnik) na drugu stranu budućom „Jadranskom željeznicom“

U novoj (i važećoj) prostornoj Strategiji iz 2013. ta je ludorija s Velebitom napuštena, ali su zato zaobiđeni Zadar i Šibenik, odnosno prihvaćeno je postojeće stanje preko Knina (i Perkovića), a Jadranska željeznica bila bi nova samo od Drežnice do Otočca i od Splita do Dubrovnika, pa se više pod tim imenom i ne spominje.

Ništa od tunela kroz Velebit i Jadranske željeznice

Ostaje, dakle, pruga Oštarije – Drežnica – Rijeka, s modernizacijom postojeće od Zagreba do Karlovca (što je Milanović započeo kao „početak“ izgradnje pruge do Rijeke) i modernizacijom dionice od Karlovca do Oštarija. Hoće li kinesko zanimanje ubrzati već nekakav postojeći spori (i u uobičajenoj svojevrsnoj tajnosti započeti) proces novog planiranja te buduće pruge i hoće li se pri tome zaboraviti na Strategiju kao zakonsku obavezu i projektirati neka posve nova trasa, nezavisna od „Jadranske željeznice“, možda opet dolinom Kupe ili pak samo skromno, pa i najskromnije kao rješenje tek najgore dionice (Rijeka – Lokve), možda ćemo i vidjeti ako se ikakav interes Kineza nastavi i dalje.

Kinezi će ovdje, kao i drugdje rado dati kredit i još radije sami i izvesti planirano, no odluka na kraju što s tim, kojom trasom i u kojem opsegu, a posebno što s Riječkom lukom ne može nikako biti na njima, iako se očito upravo to od njih očekuje. U suprotnom o svemu mora odlučiti Oleg Butković. Preteško.

Neke od pravih problema željeznice začudo detektira i Nacionalni program željezničke infrastrukture 2016.-2020., no on se uopće ne provodi ili se provodi kilavo. Željeznica još kako-tako funkcionira na dijelu lokalnih linija i koncentracija najprije na rješavanju njenih aktualnih pitanja i mogućnosti u funkciji gradskih željeznica, posebno u Zagrebu, ali i u Splitu, pa i u Rijeci morala  bi realno biti prvi korak u njenom ozdravljenju, a potom i rješavanje svih drugih slabih mjesta. Takav bottom-up pristup, uz punu koncentraciju na operativno rješavanje kakvo je iskazano i kod autocesta planirao je za željeznice Ivica Račan za svoj drugi mandat, pripremivši sve i kadrovski i organizacijski, a započeo je i s rekonstrukcije Ličke pruge, no Ivo Sanader to je napustio.

Koncentracija na rješavanje problema funkcioniranja željeznica u okolicama gradova, Zagreba, ali i Splita i Rijeke, morala bi biti prvi korak u njihovu ozdravljenju

Primarni problem Riječke luke ipak nije više prometni pristup, pa ni željeznica, a ni nedostatak operativnog prostora. Problem je gubitak industrijskog zaleđa. Možda bi izgradnja najmodernije pruge uz sve goleme troškove, s tunelom pod cijelim Gorskim kotarom (ili u nekoj manje ili više skromnijoj varijanti) mogla vratiti neki dio mađarskog tereta, možda i slovačkog, osobito nešto kontejnera, no zasigurno ne i onog glavnog sadržanog u golemom izvozu automobila slovačkih i mađarskih tvornica, koje je preuzeo nedostižni uspon Kopra. A luci Rijeka ne bi mogla nikako doprinijeti ni obnova pruge do Pivke, kako je natuknuo Bićanić. Ni s puno boljim, a ne s ovakvim odnosom prema susjedima.