Mladen Klasić: Kako se trebaju a kako ne trebaju graditi brodovi. Ima li brodogradnja budućnost? Iskustva i preporuke.

Mladen Klasić veliki je brodograđevni inovator i čelnik u Uljaniku u vrijeme najvećih poslovnih i tehnoloških uspjeha i slave. U članku, uz svoja osobna iskustva, analizira razvoj brodogradnje u Hrvatskoj, objašnjava kako se i zašto mijenjao način poslovanja te iznosi realna očekivanja od brodogradnje. Klasić zaključuje da je Uljanikov program velikih brodova najveća kolateralna žrtva slamanja Hrvatskog proljeća ali je brodograđevna politika u samostalnoj Hrvatskoj uglavnom bila promašena

• Naslovna fotografija: Spajanje u moru dva dijela broda Bailadila za indijskog naručitelja (arhiv obitelji Klasić)

Svojedobno je potpredsjednica vlade Martina Dalić predložila da država osnuje garantni fond za izvozne poslove brodogradilišta uz upozorenje da EU neće dopustiti terećenje takvog fonda gubitcima posrnulih brodogradilišta. Sve je to odavna znano. Naša brodogradilišta nisu znala ni prije egzistirati bez državne pomoći, a to očito ne znaju i ne žele ni danas kada su većinom u privatnom vlasništvu.  Zašto? Zato, što od začetka  brodogradnje u čeliku brodogradilišta na istočnoj obali Jadrana u Puli, Rijeci i Splitu nisu začeta zbog interesa gospodarstva odnosno tržišta  već radi vojno-pomorskih  interesa negdašnje Austrougarske a potom i Kraljevine Jugoslavije. U obnovi po Drugom svjetskom ratu naša su brodogradilišta bila i nadalje u državnom vlasništvu kada su obnovljena usvojila tehnologiju zavarenih konstrukcija, tada suvremenog tehnološkog standarda svjetske brodogradnje. Do konca pedesetih bila su angažirana isključivo za domaće potrebe, no već početkom šezdesetih kreću u izvoz kako bi pokrila deficite klirinških računa bivše države sa Brazilom, SSSRom i Indijom, a već šezdesetih izvoze i na otvoreno tzv. zapadno tržište, gdje mahom ostvaruju poslovne gubitke. Bivša država je cjelokupnu privredu pa tako i brodogradilišta podržala subvencijama, jer u njenom sustavu niti jedno društveno poduzeće nije smjelo propasti.

Pomorstvo je prva industrija svijeta koja se otvara globalnoj ekonomiji. Od drugog svjetskog rata gotovo cjelokupna prekooceanska komercijalna flota mahom se domicilira pod zastave poreznih oaza (Liberija, Panama i sl.), pa oslobođeni stege i interesa domicilnih ekonomija brodari narudžbe za nove brodove nesputano plasiraju širom svijeta tamo gdje postignu najpovoljnije uvjete. Zbog toga i sva brodogradilišta, koje se natječu za izgradnju prekooceanske trgovačke flote, moraju biti globalno konkurentna.

Što određuje konkurentnost brodogradilišta? Brodogradilišta su građevinske organizacije sui generis, koja proizvodnju aktiviraju tek po narudžbi. Broj stalnih zaposlenika u značajnim komerecijalnim brodogradilištima, koja djeluju na svjetskom tržištu ne prelazi tri do šest stotina uglavnom stručnih kadrova angažiranih u razvoju proizvoda, logistici i organizaciji proizvodnje. Takvo brodogradilište za realizaciju ugovorenog posla angažira kooperante na izgradnji trupa, dok opremanje strojarnice, nastambi i specijalnih uređaja prepušta dobavljačima. Proizvodni kapacitet brodogradilišta određuje broj navoza. Glavna značajka takvih  brodogradilišta je elastičnost u angažiranju dodatnih kapacitete, koji su po opsegu i vrsti prilagođeni potrebi ugovorenih narudžbi.

Već po ovom prvom kriteriju hrvatska brodogradilišta u bivšoj državi bitno su zaostajala za konkurencijom u svijetu. Država utemeljena na kanonu trajne zaposlenosti nije podnosila bilo kakvu prilagodbu proizvodnih kapaciteta tržišnoj potražnji. Tako ne samo što nije bilo moguće angažirati inozemne podizvođače (domaćih nije ni bilo), već su radi uštede deviza brodogradilišta poticana da usvoje proizvodnju što većeg opsega brodske opreme po licenci europskih firmi koje su imale servisnu mrežu organiziranu širom svijeta. Tako vlastiti kapaciteti ne samo što nisu bili prilagodljivii potražnji, već su dodatno  prošireni za licencnu proizvodnju, koju nisu smjeli izvoziti, dok je domaća potražnja za apsorpciju tih  kapaciteta bila nedovoljna. Takvo svaštarenja bilo je svojstveno brodogradnji devetnaestog stoljeća, što znači da su ekonomska načela bivše države izolirane od svjetskih kretanja nametnula brodogradnji retrogradni poslovni koncept. Brodogradilišta u Puli, Rijeci i Splitu imala su od pet do sedam tisuća stalnih zaposlenika, u Trogiru tisuću, a u Kraljevici oko pet stotina. Ti silni kapaciteti bili su fiksni trošak koji se opravdava preuzimanjem poslova po svaku cijenu. Bivša država pokrila je svaki gubitak takvog poslovanja, slijedom političke maksime da društvena poduzeće ne smiju propasti. Odatle navika današnjih očekivanja u toj grani izvoza, kako država mora baš uvijek intervenirati kad su brodogradilišta u nevolji!     

U ono vrijeme niske plaće svih zaposlenika bila su jedini čimbenik globalne konkurentnosti naših brodogradilišta.

Brod je kapitalno dobro, čija proizvodnja angažira značajni obrtni kapital. Brodogradilišta ne raspolažu tolikim kapitalom, pa u pravilu očekuju, da  troškove u proizvodnji pokriju kupci avansima. Dugoročno investicijsko financiranje izgradnje novih brodova kao isplativih projekata kupci pribave kod banaka. Finaciranje proizvodnje povlači riziko brodogradilišta. Poslovna uspješnost nekog brodogradilišta je dovoljna garancija za banke  da financiraju i njegovu proizvodnju. Naša brodogradilišta kao latentni gubitaši takvo financiranje mogu pribaviti tek uz državnu garanciju, pa na kraju svi gubitci brodogradilišta nužno padnu na teret države odnosno poreznih obveznika. EU ne dozvoljava državi preuzimanje takvih gubitaka, smatrajući to nedopuštenom subvencijom konkurentnosti brodogradilišta.

Visina troška obrtnog kapitala bitan je faktor konkurentnosti svakog brodogradilišta. U tom smislu početkom šezdesetih dansko brodogradilište Burmeister and Wein učinilo je iskorak, te je u proizvodni proces umjesto tradicionalnih navoza uvelo suhi dok,  u kojem se izgradi pet do šest brodova godišnje, što je ekvivalentno proizvodnji na isto tolikom broju navoza.  Produktivnosti suhog doka pridonosi portalna dizalica (do 1000 t nosivosti), koja kroz dva do tri mjeseca montira par desetaka blokova i  izgradi veliki brod (tzv. VLCC od 220.000 tDW). Taj makrotehnološki koncept drastično smanji vrijeme izgradnje pojedinog broda, a po tom i ukupni trošak angažiranog obrtnog kapitala. Danci su zapravo primijenili postupak američkih brodogradilišta u doba II svjetskog rata, kojim se ubrzano gradilo tzv. „brodove za torpeda“, radi nadoknade masovnih gubitaka trgovačke flote na Atlantiku uslijed djelovanja njemačkih podmornica. Po ratu je izostala masovna potražnja za istovjetnim brodovima, što je bitan preduvjet za serijsku organizaciju proizvodnje, pa taj koncept odumire. U toku šezdesetih godina sva značajna europska brodogradilišta provode i modernizaciju  izgradnjom suhog doka uz investicijski trošak od stotinjak milijuna dolara (danas preko milijardu dolara), radi serijske izgradnje tzv. VLCCa (very large crude carrier). Bio je to odgovor na veliki rast potražnje VLCC brodova, jer je zatvaranje Sueskog kanala, kao posljedice učestalih izraelsko arapskih sukoba uvjetovalo, da se Europa kao najznačajnije tržište arapske nafte obskrbljuje zaobilaznim putem oko Afrike. Zbog velike potražnje veličina tzv. VLCC  i ULCC brodova porasla je preko deset puta, što drastično obara troškove transporta po jedinici tereta.

Danas je makrotehnološki koncept konsekutivne izgradnje u suhom doku temeljni preduvjet i standard konkurentnosti za brodogradilište na svjetskom tržištu.  Hrvatska brodogradilišta su tom pogledu potpuno  izvan konkurencije

Brodogradilišta Japana a potom i Južne Koreje na tom tragu čine daljnji iskorak i tipiziraju sve vrsta prekooceanskih prijevoznika, za koje je postojala dovoljna potražnja na svjetskom tržištu, što ujedno garantira trajnu zaposlenost takvih kapaciteta. Glavni efekt tipizirane proizvodnje su upola manji troškovi izgradnje. To a osigurava dominaciju Dalekog Istoka na svjetskom tržištu, zbog čega odumire do tada dominantna europska brodogradnja.

Danas je makrotehnološki koncept konsekutivne izgradnje u suhom doku temeljni preduvjet i standard konkurentnosti za brodogradilište na svjetskom tržištu.  Hrvatska brodogradilišta su tom pogledu potpuno  izvan konkurencije, jer nijedno nije modernizirano građevnim dokom. Dok u Puli, Rijeci i Trogiru nedostaje prostor za takav razvoj, u Splitu, gdje ga ima, ta investicija nije ostvarena zbog nedostatka sredstava za za takvo ulaganje.

Berge Istra, W-krma prema inovaciji Mladena Klasića

Kolikogod je u bivšoj državi sudbinu naših brodogradilišta određivala politička volja i interes i u toj prošlosti nisu izostale neke inicijative brodograđevnih stručnjaka, koji konkurentnost postižu lucidnim inovacijama, čime su ostvarili izuzetni uspjeh na svjetskom tržištu. O tome govore negdašnja zbivanja u danas problematičnom Uljaniku. No, tu ne mogu izbjeći, a da ne istaknem i moju osobnu ulogu.

U Puli 1947. g. vojno pomorski arsenal i brodogradilišta „Scoglio Olivi“ s dvije i pol tisuće zaposlenih ujedinjuju se u Brodogradilište Uljanik planski predodređeno za izgradnju malih brodova jadranske obalne plovidbe. Takav izbor opravdava prostorno ograničenje otoka, gdje nije bilo moguće izgraditi dulje navoze za veće brodove. Radi zaposlenja nebrodograđevnih radnika bivšeg arsenala usvojena je proizvodnja brodskih diesel motora po licenci Burmeister and Wain. Obnova flote domaće obalne plovidbe završena je do kraja pedesetih, pa se i Uljanik nužno okrenuo izvozu. Do sredine šezdesetih dužina postojeći navoza udovoljavala je potrebi svjetskog tržišta. Kao uspješni projektant početkom  1967. g. preuzeo sam dužnost direktora prodaje, što je tada bilo uobičajeno u našoj brodogradnji. Odmah po stupanju na dužnost suočen sam sa problemom. Na relativno konjukturnom europskom tržištu izostala je potražnja za brodovima ispod 60.000 tDW. Tako sam, nakon što je Uljanik bio godinu i pol dana bez novih narudžbi, tek u jesen 1967. g. zaključio izgradnju ore/oil carriera od 80.000 tDW za indijskog kupca, a nakon što je uprava prihvatila da se ti brodovi izgrade na navozu u dvije polovice i potom spoje u plivajućem stanju.  

Može se ustvrditi da je strukturna kriza Uljanika razriješena tehnološkom inovacijom bez presedana u svjetskoj brodogradnji! Ta odluka predestinirala je i proširenje postojećih navoza, tako da budu prikladni za gradnju tada vrlo traženih VLCC brodova od preko 220.000 tDW! Naime, naš stav je bio, ako smo se već izbavili od ispadanja s tržišta,  trebamo se usmjeriti sektoru najveće potražnje tzv. VLCCa  tj. brodova po standardu Shella od 220.000 tDW. Iako su ti brodovi tada bili mahom pogonjeni parnim turbinama, u brizi za zaposlenja vlastite tvornice diesel motora, razvio sam projekt s diesel motorom uz vrlo kompaktne dimenzije trupa (brod je bio 15 m ili 5 % kraći od Shell standarda i 7% jeftiniji za izgradnju). Zbog upola manje potrošnje goriva diesel motorni pogon pobudio je pažnju skandinavskih brodara. Oni su uzvratili zahtjevom za pogon s dva motora i dva propelera, te da to budu ore/oil carrieri. Najplodonosniju  razmjenu ideja imao sam sa Šveđanima, no ipak prvi ugovor sam sklopio sa norveškim brodovlasnikom.

U tom projektu primijenio sam inovaciju u vidu W-krme i motore smjestio u peraje nosače pogonskih propelera, što znatno skraćuje strojarnicu i obilno povećava teretni prostor. Takav koncept  je zadovoljio ugovorenu brzinu i povećao prostor za prijem punog tereta lake sirove nafte (što je inače neizvedivo kod ore/oil carriera). Sve to znatno poboljšava ekonomiju eksploatacije ore/oil carriera. Prvi u svijetu ostvario sam inovativnu formu broda izuzetno visoke punoće za veće brzine (bukvalno cigle, koja plovi hidrodimički glatko ali i brzo!).

Kao posljedica te  suradnje kroz godinu dana ugovorio sam za Uljanik izgradnju sedam VLCC brodova ukupne vrijednosti 155 mio USD, s najznačajnijim brodovlasnicima Norveške i Švedske (Syg. Bergesen dy. i GrängesAB). No, ubrzo su iskrsli problemi. Zbog međurepubličkih prijepora u vrijeme Hrvatskog proljeća o korištenju izvoznih fondova Jugobanka je uskratila Uljaniku financiranje tih brodova.

To je prisililo Upravu da financijsko poslovanje prebaci u Riječku banku. Zbog kasne isporuke novih dizalica za proširene navoze svi ugovoreni rokovi bili su probijeni za više od godinu dana, čime su povećani troškovi izgradnje. Unatoč svemu, kupci su ne samo prihvatili nove rokove isporuke, i povećanje ugovorenih cijena, već su i poduprli finaciranje izgradnje ugovorenih brodova!

Da li je to kompromitiralo tržišni položaj Uljanika? Nije, naprotiv!

Izrazito konkurentan inovativni proizvod toliko je podigao konkurentni položaj i ugled Uljanika, pa i moj osobno, da sam sljedećih pet  VLCC-a zaključio po dva i pol puta višoj cijeni naplaćenoj avansima (5 puta po 20% u toku gradnje) i ostvario enorman izvoz bez ikakve podrške domaćih banaka. U toku 1975. i 1976. g. stabilizirana proizvodnja VLCC-a na dvije i pol novogradnje godišnje,  digla je prihod Uljanika na tada izuzetno visoki iznos od 125 mio USD godišnje. Današnji ekvivalent tog iznosa je oko milijardu i pol dolara (tvornička vrijednost VW bube u ono vrijeme je bila tisuću dolara, a danas je to znatno preko deset tisuća). U ono vrijeme devizne rezerve bivše države rijetko su prelazile 1,5 milijardi USD, pa je taj izvozni prodor Uljanika bio značajan i za državnu ekonomiju, koja statistički bilježi stopu inflacije od samo 7% godišnje (inače prosječno 15 do 25 %). Najveću korist od tog uspjeha imao je sam Uljanik, jer je stečenim kapitalom modernizirao tvornicu diesel motora, izgradio tvornicu električnih aparata u Šijani, te izgradio prve stambene nebodere sa 2000 stanova, a u široj Istri izgradio tvornicu kontejnera u Vodnjanu i kovačnicu u Buzetu. Profitira  i lokalna zajednica u Puli, gdje se u to vrijeme izgrađuje nova zgrade policije, robne kuće, banke i osiguravajućeg društva.

Odakle odjednom tolika zarada iz poslovanju ULJANIKa? Prodajna cijena zadnjih pet brodova bila je dvostruko veća od troška njihove proizvodnje. Kupci tih brodova adekvatno su honorirali inovaciju koja im podiže profite u eksploataciji takvog broda! Zadnji VLCC ugovorio sam u drugom kvartalu 1974.g- no već u slijedećem kvartalu uslijedio je slom potražnje za VLCC brodovima uz masovne otkaze ugovora europskih brodogradilišta, koja su te brodove mahom gradila uz parni pogon. Uljanik je ugovoreni program od jedanaest velikih brodova završio 1976. g. naravno bez ijednog otkazivanja.

Do pojave Berge Istre svi VLCC brodovi bili su uz parni pogon, a potom dvomotorni pogon po modelu Berge Istre postaje novi standard, po kojem se takvi brodovi grade i danas!

Program izgradnje velikih brodova već u početku nailazi na kritiku u Puli  i širem okruženju bivše države. Lokalni nostalgičari austrougarske ostavštine žalili su za starim suhim dokovima, koji smo zatrpali, da se na tijesnom otoku oslobodi prostor neophodan za objekte suvremene tehnologije (skladištenje i sačmarenje čelika, izrada panela i sekcija). Lokalni političari su nepovjerljivo gledali na promjene provedene bez njihova blagoslova. Brodograditelji u Rijeci i Splitu osporavali su mi izvornost W-krme. Slomom Hrvatskog proljeća svi oni stječu snažnu političku podršku, pa smo zbog podrške liberalnijem deviznom režimu pogodnom za izvoznike i grijeha napuštanja Jugobanke svi u upravi Uljanika izloženi političkom odstrelu. Već početkom 1973.g. po volji lokalne partije nastupio je novi generalni direktor Uljanika uz najavu napuštanja programa velikih brodova, koji je navodno uveden samo zbog moje osobne ambicije. Shvatio sam da trebam odstupiti i tražiti zaposlenje drugdje. Ipak, zadržali su me radi predstojećih pregovora sa švedskim kupcima o višoj cijeni njihovih brodova, koji bez mog učešća kupci ne bi prihvatili. To mi je produžilo mandat još za godinu dana, kada uspijevam ugovoriti zadnja četiri velika boda i preprodati jednu švedsku narudžbu. Mandat mi je okončan 1974. g. odlukom Komiteta partije brodogradilišta zbog navodne odgovornosti za moguće gubitke uvjetovane povećanom kooperacijom (kao vanpartijac nisam bio na raspravi, da ukažem kako su vlastiti troškovi utoliko manji). Po mom odlasku nova uprava Uljanika zasluge  za fascinantni poslovni uspjeh VLCC brodova pripisuje „naporima kolektiva“. Nasilno napuštanje inovativnog programa VLCC-a, kojim je Uljanik stekao izuzetni prestiž i prodajnu nišu na svjetskom tržištu, nitko više nije doveo u pitanje!!

U drugim brodogradilištima nisu mi mogli oprostili što za za njih previsoko podižem letvicu poslovnog i profesionalnog uspjeha. Brodarski institut kao moj suradnik u  razvoju W-forme nastavio je sistematskim ispitivanjima punih formi, no po sugestiji Brodosplita to provodi samo za jednovijčane forme, iako svaki stručnjak vidi da na tom stupnju punoće jednovijčane solucije ne prolaze. Po napuštanju brodogradnje ne samo što mi je uskraćeno priznanje šampiona poslovnog i profesionalnog uspjeha, pa od svojih dotadašnjih kolega bivam tretiran kao nevoljeni crni pačić Calimero koji svima smeta. No tada vodeća vanjskotrgovinska poduzeća Beograda, Zagreba i Ljubljane upućuju mi poziv za nastavak karijere kod njih. Pristupio sam poslovnoj mreži Privredne banke Zagreb, gdje sam relativno uspješno proveo sedam godina u Londonu, a potom do umirovljenja u centrali u Zagrebu. Tako sam postao bankar!

Uslijedio je damnatio memorie. Tko još danas u nas i u svijetu pamti program velikih brodova Uljanika? U Švedskoj po konceptu Berge Istre nastavljaju graditi dvovijčane ULCC brodove od 400.000 tDW. Na općem međunarodnom planu taj koncept je danas prihvaćen kao novi standard za VLCC brodove. Novi propisi o dvostrukoj oplati tankera, ograničenje gaza radi prolaza Sueskim kanalom pod punim teretom, te potreba pristupa širem krugu terminala čine taj moj koncept jedinim pravim izborom za novu generaciju VLCC-a.

Mladen Klasić na jednom od brodova u brodogradilištu Uljanik s kolegama

 „Nemo profeta in patria“ već od davnine je znana uzrečica.

Ovu epizodu iz prošlosti Uljanika izlažem kao drastičan primjer  neodgovornosti političkog establišmenta bivše diktature, koji zbog vlastitih interesa djeluje kao kočničar poslovnog uspjeha… Program velikih brodova Uljanika ostaje zabilježen kao najveća kolateralna žrtva slamanja Hrvatskog proljeća. Nakon toga je političkom odlukom izbor vodećih kadrova u privredi ograničen isključivo na članstvo SKJ. To je pravi uzročnik neefikasnosti i konačnog bankrota gospodarskog sustava  bivše države,  po čemu je uslijedio i nasilni raspad, te bivše zajednice. No, politički establišment takvog sustava i danas se održava na vlasti u sada samostalnim republikama, pa njihov interes i svjetonazor ostaju kao glavni  tranzicijski problem naše današnjice.

Kako je u tom pogledu u današnjoj državi Hrvatskoj, koju ne kontrolira jedinstvena partija SKJ. Nažalost, ne bitno drugačije! Što nam govori činjenica, da je država RH za održanje na životu naših brodogradilišta do trenutka njihove privatizacije utukla punih 30 milijardi kuna, a da istovremeni prihod svih brodogradilišta nije prešao 60 milijardi kuna. Znači, da su stvarni gubitci brodogradilišta dosegli polovicu njihova prihoda! Kakva to računica opravdava suludu rasipnost, kojom se kroz cijelo to vrijeme državnoj zajednici oduzima oko 2% bruto nacionalnog dohotka!? Nije velika mudrost izračunati da bi isplata punih plaća za deset tisuća zaposlenika brodogradilišta, a da kroz cijelo vrijeme ništa ne rade, bila upola manji trošak, te kada bi netko ekonomski prosvijetljen i dovoljno politički utjecajan, već u samom početku zatvorio sva brodogradilišta uz isplatu otpremnina („golden handshake“ od barem 500.000 kn po zaposlenom) taj teret za državnu zajednicu sveo bi se na pet milijardi kuna!

Odakle taj porazni poslovni neuspjeh brodogradilišta u vrijeme, kada  političkom scenom više ne dominira jedinstvena SKJ? Monetarnom reformom 1994. g. uvedena je stabilna kuna prema tzv. currency boardu, koji odriče pravo na novčanu emisiju bez pokrića deviznim priljevom. Presušio je do tada obilni izvor za sanaciju gubitaša u privredi. Vlada premijera Valentića angažirala je strane konzultante radi provjere poslovne sposobnosti brodogradilišta i preporuke modela sanacije. Preporučeno je poslovno objedinjavanje brodogradilišta uz specijalizaciju i redukciju kapaciteta, te zatvaranje malih pogona. Sve uprave brodogradilišta to odbacuju uz tvrdnju da oni sami znaju što je za njih najbolje! Očito je, da se nazori uprava  brodogradilišta ni po čemu ne razlikuju od onih koji su prevladavali u vrijeme bivše države. Još uvijek brodogradilištima upravljaju kadrovi selektirani po političkim kriterijima, koji niti žele niti znaju restrukturirati brodogradilišta, te očekuju da država subvencionira njihovu konkurentnost.   

Sanirana brodogradilišta nastavila su akumulirati gubitke, pa sam predložio poslovno i tehnološko restrukturiranje. Nastupom ministra Fižulića to je odbačeno uz tvrdnju da uprave brodogradilišta najbolje znaju što je za njih najbolje

Već 1995. g. bio je donesen Zakon o sanaciji određenih poduzeća, koji se uglavnom odnosio na brodogradilišta i željezare. Tada su mene kao bankara iz Ministarstva gospodarstva upitali –  na kakvom postupku treba utemeljiti sanaciju brodogradilišta u  tom zakonu. Odgovorio sam, da primijene „debt to equity swap“ tj. zamjena potraživanja za nove dionice dužnika (taj opće prihvaćeni model proveden je i u Agrokoru). Nažalost tada nitko u političkom i privrednom establišmentu nije to znao provesti. Vjerovnici brodogradilišta mijenjali su potraživanja za druge dionice po njihovom izboru iz portfelja HFP, pa te operacija nisu imale sanacijski efekt za brodogradilišta.

Napokon 1997. g. bio sam angažiran od Ministarstva gospodarstva za izradu sanacijskih  programa svih pet brodogradilišta. Sanirana brodogradilišta nastavila su akumulirati gubitke, pa sam predložio poslovno i tehnološko restrukturiranje. Nastupom ministra Fižulića to je odbačeno uz tvrdnju da uprave brodogradilišta najbolje znaju što je za njih najbolje. Čitavo desetljeće brodogradilišta su nastavila akumulirati gubitke, koji su zbog državnih garancija pali na teret države. Usput, mnogi su se zaklinjali na restrukturiranje, ali ga nitko ne provodi.

Konačno ministar Čačić u Milanovićevoj vladi provodi privatizaciju brodogradilišta uz dotacije za restrukturiranje. Malo tko je ta sredstva utrošio za pravu namjenu. U Trogiru se izgrađuje marina i remontna baza, Uljanik je sredstva namijenjena 3. Maju koristio za podršku likvidnosti cijelog sustava. Brodosplit gradi vlastitu flotu, ali i daje otpremnine svim zaposlenima, da bi ih novi  vlasnik ponovno zaposlio po vlastitom izboru. Upravo taj postupak u Brodosplitu može se pozitivno ocijeniti. Novi vlasnik T. Debeljak oslobodio se naslijeđa bivših kadrova i potom najavio svoju obrtničku poslovnu strategiju – ne preuzimam posao koji donosi gubitak. Kakvu poslovnu strategiju provodi Danko Končar kao vlasnik brodogradilišta u Trogiru? Bojim se, nikakvu. On se konačno potvrdio kao privatizacijski predator kada je najprije iz sredstava brodogradilišta izvukao ulog od 700 milijuna kuna, a potom pokrenuo predstečajnu nagodbu po sramotnom zakonu iz 2013. g. na teret vjerovnika, zapravo države!

Najnoviji val redukcija zaposlenih u gotovo svim našim brodogradilištima pokazuje kako  nekonkurentnost u fleksibilnoj prilagodbi kapaciteta potrebama tržišta ima i svoju cijenu. Tu moram istaknuti kako europska brodogradilišta, ni u vrijeme prezaposlenosti na programu VLCC-a, nisu povećavala broj stalnih zaposlenika iznad uobičajenih tri do šest stotina, već su masovno koristila kooperante iz južne Europe. Tada naša brodogradilišta gube i do trećine kvalificiranih varioca i brodomontažera željnih bolje zarade u europskim brodogradilištima. Za nas u Uljaniku to je bio veliki problem u vrijeme kada smo i sami bili uključeni u izgradnju VLCC-a. Našem pozivu za nove radnike iz područja cijele Istre odazvao se tek jedan kandidat!? To govori, da već u ono vrijeme u Hrvatskoj nije bilo kandidata za fizički težak i zahtjevan posao brodograditelja. Pravo izvorište radnika za sva brodogradilišta bila je BiH. Danas stoji činjenica da u Hrvatskoj nema zainteresiranih za taj fizički težak posao, stoga je krajnje upitno državnu potporu brodogradilištima  predstaviti kao podršku radi očuvanja radnih mjesta. Za koga?!

Već u ono vrijeme u Hrvatskoj nije bilo kandidata za fizički težak i zahtjevan posao brodograditelja. Pravo izvorište radnika za sva brodogradilišta bila je BiH. Danas u Hrvatskoj nema zainteresiranih za taj fizički težak posao

Cilj ovog napisa je ukazati na porazne posljedice državne intervencije u brodogradnji u nas. Bivša država je grubo i na svoju štetu zatrla visoko profitabilni poslovni program izgradnje velikih brodova u Uljaniku  raspuštajući upravu koja ga je uspostavila. Danas država RH bezumno  troši silni novac za održanje brodogradilišta, koja akumuliraju enormne gubitke. Impozantna svota od trideset milijardi kuna je dovoljna za izgradnju cjelokupne cestovne i željezničke mreže kakva Hrvatskoj treba. Taj silni novac doslovno je izbačen kroz prozor slijedom pogrešne percepcije političkog establišmenta kako naša brodogradnja spada među vodeće rangirana kao treća u svijetu po proizvodnji! Ovaj položaj naša brodogradilišta su stekla prihvaćenjem kupaca brodova višeg standarda opremljenosti povrh onog iz ponude serijski građenih brodova u Južnoj Koreji. Ti poslovi bili su utemeljeni na svjetskoj cijeni (čitaj: cijeni serijski građenih brodova u Južnoj Koreji) naravno uz dodatak troška za viši standard opremljenosti.

Tu se krije pravi razlog enormnih gubitaka – svjetska cijena serijske proizvodnje brodova je upola manja od troška neserijske izgradnje u nas. To vrišteći ističe neodgovornost kadrova naših brodogradilišta biranih po ključu političke podobnosti na  provođenju politike zaposlenja pod svaku cijenu, koji svoje poslovanje opravdavaju prihvaćanjem svjetskih cijena! Stručne publikacije u svijetu su mahom isticale proizvode naših brodogradilišta kao „izuzetno opremljen brod godine“. Tadašnje uprave to uzimaju kao dokaz njihova prestiža na svjetskom tržištu. Takve brodove moglo je graditi bilo koje brodogradilište u svijetu, ali nitko uz cijenu kakve su prihvatila naša brodogradilišta. U nas postoji uzrečica „ono čega se pametan stidi, budali je ponos“.

Čini se, kako konstatacije ovog napisa upućuju da za naša brodogradilišta nema budućnosti, barem ne u obliku čiste brodogradnje, kako to neki očekuju. Splićani zamjeraju Tomislavu Debeljaku, da je Brodosplit pretvoren u najveću bravariju na Mediteranu. Iako nostalgija za uzancama bivše države, koja je neupitno pokrivala gubitke brodogradilišta postoji i danas, čini se, kako po ulasku u EU i sazrijevanju ekonomske svijesti političkih čimbenika, da to više ne prolazi.

Treba uvažiti Debeljakovu maksimu da su poslovi sa gubitkom neprihvatljivi, te da će se brodove graditi samo u onoj mjeri koju opravda povoljna tržišna potražnja. Ta maksima oduvijek prisutna u svijetu objašnjava nam zašto nema američke brodogradnje po Drugom svjetskom ratu i pasivnost europskih brodogradilišta po slomu konjukture VLCCa. Europska brodogradilišta mahom su ustrojena po suvremenom makrotehnološkom konceptu sa suhim dokom, no to im nije dovoljno da odole suvremenoj daleko istočnoj konkurenciji sa jeftinijim čelikom i radnom snagom.

Osvrćem se na Dansku zemlju bez prirodnih resursa ne veću od Hrvatske, poznatu širom svijeta po „danish beacon“  svinjogojskom specijalitetu i pivarstvu. Ta je mala zemlja inovacijama ostavila duboki trag u brodogradnji i pomorstvu, iako nema čeličana niti ona sama generira značajnu potražnju za morskim prijevozom. Osim makrotehnološkog koncepta sa suhim dokom, brodogradilište Burmeister and Wein razvilo je diesel motor, koji je prevladao sve konkurente na svjetskom tržištu (danas otkupljen i preimenovan u MAN). Tu je i tvrtka MAERSK najuspješnija u logistici prijevoza i dostave kontejnera po „door to door“ principu. Ta zemlja efikasnost svojih talenata i inovacija koristi za dobrobit cijele zajednice, kojoj pruža standard života o kakvom mi možemo tek sanjati. Danska je suvremenoj brodogradnji i pomorstvu dala najkvalitetniji doprinos. No, ona danas više ne sudjeluje u svjetskoj brodogradnji  jer shvaća „da je prošla baba s kolačima“. Iz te konkurencije povukla su se i sva europska brodogradilišta koja se održavaju tek na tržištu brodova za krstarenje, što je proizvod bogatog civilizacijskog naslijeđa njihove prateće industrije, koja sudjeluje u razvoju tih brodova.

Toliko o toj temi.