KRATKA POVIJEST ŽELJEZNICA U HRVATSKOJ (1)
Parenzana, Rera, Ferrata, Šuljarica, Gutmannova pruga, Samoborček, Steinbeisova pruga, ŠIPAD-ova pruga, Dalmatiner Bahn i Ćiro
Ivo Bićanić / 12. lipnja 2019. / Članci / čita se 30 minuta
Ivo Bićanić / 12. lipnja 2019. / Članci / čita se 30 minuta
Izgrađeni smjerovi od samog se početka nisu poklapali s deklariranim interesima hrvatskih poslovnih i političkih krugova. O tome se raspravljalo na dvodnevnoj Konferenciji o željeznici 1862. u Zagrebu, koju je organizirao ban Josip Šokčević, a nakon koje je osnovan Željeznički odbor na čelu s biskupom J. J. Strossmayerom, čiji je zadatak bio da lobira u Beču za hrvatske interese, piše Ivo Bićanić u prvom od tri nastavka o razvoju željeznica u Hrvatskoj.
SADRŽAJ:
Izgradnja željezničke mreže predstavlja dugotrajan i skup pothvat, čiji učinci kroz dugo razdoblje oblikuju ekonomski i društveni razvoj. Stoga se željezničke mreže redovito razvijaju prema nekom općem planu i uz financijsku intervenciju države. Takvi planovi i podrška mogu biti veoma različiti. Razvoj željeznica u Hrvatskoj za to je jasan primjer. Tokom 180 godina postojanja željeznica u Hrvatskoj gradila se u skladu s pet prevladavajućih makro-planova, pri čemu su kroz različita razdoblja korišteni različiti načini financiranja. Zbog takve raznolikosti razvoj željeznica u Hrvatskoj izuzetno je zanimljiv.
Planovi razvoja odraz su prioriteta centara u kojima su sastavljani. U tom smislu u razvoju željezničke mreže u Hrvatskoj (pod Hrvatskom se podrazumijeva današnji teritorij Republike Hrvatske) moguće je razlikovati sljedeće razvojne faze: prvu, odnosno tzv. “austrijsku fazu”, od početka izgradnje mreže do Austro-ugarske nagodbe 1867., kada se mreža gradila prema planovima i odlukama sastavljanima u Beču. Financiranje je isprva bilo državno, da bi kasnije uslijedila privatizacija i privatno financiranje razvoja uz odobravanje koncesija. Druga, odnosno “austro-ugarska faza”, započinje Nagodbom iz 1867. i traje do raspada Austro-Ugarske, to jest do kraja Prvoga svjetskog rata 1918. godine. Mreža se gradila prema planovima nastalima u dva ne uvijek usklađena centra, odnosno u Beču i Budimpešti, a jedna je pruga izgrađena i na temelju preuzetih međunarodnih obaveza. U finaciranju se isprepliće državno financiranje magistralnih pruga s privatnim financiranjem vicinalnih (lokalnih) pruga, uz privatnu ili državnu organizaciju prometa. Treća se faza poklapa s razdobljem u kojem je Hrvatska dio Jugoslavije, od kraja Prvoga svjetskog rata do razgradnje jugoslavenske države 1990. godine. Kroz to razdoblje moguće je razlikovati dvije podfaze, za koje je, međutim, obje karakteristično da se planovi njihove izgradnje oblikuju u Beogradu, s ciljem razvoja jugoslavenske mreže. U obje podfaze država preuzima financiranje, ali u prvoj podfazi izgradnju nekih pruga prepušta stranom kapitalu i za tu svrhu uzima međunarodne zajmove. Ova “jugoslavenska faza” prekinuta je kratkim razdobljem tokom Drugoga svjetskog rata, odnosno od 1941. do 1945. godine. Posljednja faza razvoja započinje osamostaljenjem Hrvatske 1991. i još uvijek traje. Razvoj mreže u samostalnoj Hrvatskoj i planovi za njezinu izgradnju i upotrebu utvrđuju se u Zagrebu.
U ovoj kratkoj povijesti hrvatskih željeznica naglasak će se staviti na tokove izgradnje željezničke mreže, a manje na načine njezinog financiranja. Posljednji odjeljak teksta ponudit će deskriptivnu statistiku razvoja mreže.
Habsburška monarhija počela je graditi željezničku mrežu vrlo rano. Prva željeznička pruga s parnim lokomotivama od Florisdorfa (kod Beča) do Wagrama puštena je u promet 6. siječnja 1838. godine (desetak godina nakon prve pruge uopće, pruga Stockton-Darlington u Britaniji puštena je u redovit putnički i robni promet 27. rujna 1825.), a prva pruga u Ugarskoj (Pešta-Vác) otvorena je 1846.Tridesetih godina Devetnaestoga stoljeća u Beču je odlučeno da izgradnju mreža financira država i da se ona razvija u skladu s državnim planom koji su predložili barun Georg Sinn i geolog Franz Xavier Riepl, a car Ferdinand odobrio 2. svibnja 1836. Taj plan kao središte uzima Beč, odakle se glavne pruge zrakasto šire u 13 odabranih smjerova, od kojih su za Hrvatsku važne dvije trase.
Prva od njih je južni smjer koji povezuje Beč s tršćanskom lukom i prati trasu Beč-Graz-Maribor-Celje-Ljubljana-Trst. Na ovaj magistralni smjer trebale su se vezati za Hrvatsku važne pruge iz Mađarske (Budimpešte) i Hrvatske (Siska i Karlovca). Gradnja pruge Beč-Trst započela je 1841., a cijela pruga je za promet otvorena 28. srpnja 1857. godine (prva dionica Beč-Graz-Maribor-Celje puštena je u promet već 1846.,dionica do Ljubljne 1847.). Zbog financijskih problema s kojima se suočila carska blagajna (financiranje izgubljenih ratova i obeštećenje zemljoposjednika nakon ukidanja feudalizma 1848. godine) 1854.je odlučeno pruge prodati privatnim društvima, uz obavezu da nastave izgradnju prema postojećem planu i organiziraju prijevoz. Pruga Beč-Trst je privatizirana 1858. s koncesijom na 90 godina, kada je nakon javne dražbe prodana za to posebno osnovanoj banci Credit-Anstalt (odnosno banci s kojom će 1931. započeti financijska kriza, a koja će zajedno s poslovnom krizom iz 1929. tvoriti Svjetsku krizu). Banku je u Beču 1856. osnovala obitelj Rotschild (izuzetno angažirana u financiranju željeznica širom Evrope). Kapital za ovu kupovinu došao je od obitelji Rotschild, ali i iz austrijskih izvora, pri čemu su glavninu činila sredstva dana veleposjednicima kao kompenzacija nakon ukidanja kmetstva 1948. Najpoznatiji ulagači bili su knezovi Schwarzenberg, Fürstenberg i Auersperg te grof Chotek. Prugom je nakon privatizacije upravljalo Carsko i kraljevsko povlašteno društvo južnih željeznica (K. und k. privilegierte Südbahn Gessellchaft), kraće Društvo južnih željeznica (u literaturi se još javlja pod nazivima: Austrijske južne željeznice, Privilegirano društvo južnih željeznica, Južne željeznice, Österreichische Südbahn, itd., ovdje je odabran termin koji se kroisti u Tehničkoj i Općoj enciklopediji), a u poslovanju se koristio njemački jezik. Poduzeće je dobilo koncesiju i monopol na sve pruge u Kranjskoj, zapadnoj Mađarskoj, Hrvatskoj i Slavoniji (u početku i u sjevernoj Italiji, no gubitkom tih krajeva smanjilo se i područje poslovanja).
Drugi smjer bio je takozvana Alsöldska željeznica (alsöd na mađarskom znači nizina) Budimpešta-Osijek-Sisak-Rijeka, koju su jako zagovarali mađarski krugovi (Lajos Kossuth i grof Szèchènyi, svaki iz svojih razloga), no čija je izgradnja nakon 1848. odgođena, da bi umjesto nje 1856. bio odobren smjer Beč-Sopron-Pečuh-Osijek, s nastavkom do Vinkovaca i Zemuna (Turskaje gradila prugu od Beograda preko Kosovske Mitrovice do Carigrada).Međutim, ta pruga nikada nije izgrađena jer je odabran smjer Budimpešta-Szeged-Subotica-Zemun koji je izgrađen u cijelosti.
Planovi u vezi s južnim smjerom predviđali su uz glavnu prugu Beč-Trst i izgradnju niza poveznih pruga. Za Hrvatsku su u tom smislu bila važna dva smjera: prvi je bio pruga Budimpešta-Shékesvehérvár-Nagykanisza-Čakovec-Pragersko, gdje se pruga spajala na pravac Beč-Trst. Njezina izgradnja dovršena je 1857., a dionica Kotoriba-Čakovec-Pragersko prolazila je kroz Hrvatsku (u ono vrijeme Međimurje je administrativno bilo u Mađarskoj, dijelom Hrvatske postalo je tek od pripajanja Kraljevini SHS 1919. godine). Ova pruga smatra se prvom prugom u Hrvatskoj, most preko Mure kod Kotoribe bio je prvi željeznički most, a zgrada stanice u Kotoribi prva infrastrukturna željeznička zgrada u zemlji. Tračnice su uvezene iz Engleske, prva lokomotiva na pruzi bila je vjerojatno lokomotiva serije Süd 18, najstarije austrijske serije lokomotiva izrađenih u Florisdorfu u Beču. Lokomotive ovog tipa su mogle razviti brzinu do 60 km/h i vozile su hrvatskim prugama do 1922. Ta dionica pruge završena je prije ostalih dijelova, bila je dugačka ukupno 94.8 km kilometara (“hrvatski” dio 42.4 km),a puštena je u promet 24. travnja 1860., što je ujedno i datum prve redovite željezničke linije u Hrvatskoj (vidi sliku 1).
Drugi željeznički pravac važan za Hrvatsku prolazio je skoro u potpunosti preko hrvatskog teritorija. Riječ je o dvije pruge koje se vežu na prugu Beč-Trst. Prva je kretala iz Siska, točnije iz riječne luke Galdovo. To je pruga Sisak-Zagreb-Zidani most, gdje se veže na prugu Beč-Trst. Upravo je tom prugom 31. kolovoza 1862. iz Siska u Zagreb stigao prvi vlak koji je najvjerojatnije vukla parnjača serije Süd 18.Slika 1(a) obilježava taj događaj. Druga pruga obuhvaćena istim planom izgradnje bila je pruga Zagreb-Karlovac, otvorena 1865. Karlovac je bio važan prometni čvor jer su odatle kretale četiri važne ceste zajadranske luke, odnosno za Bakar (1726., Karolina), Senj (1779., Jozefina), Karlobag (1785., Terezijana)i za Rijeku (1811., Lujzijana). Te ceste i luke do kojih su one vodile bile su izvozni pravci hrvatskog gospodarstva, a od 1820-tih njima se odvijao vrlo živ i dobro uhodan promet kolima (takozvano “kirijašenje”), pri čemu je osobito važan bio izvoz žita. Obje ove pruge su promet od jadranskih luka trebale preusmjeriti u Trst i nakon njihove izgradnje nastupio je značajan pad prometa u hrvatskim lukama.
Za potrebe željezničkog prometa u to je vrijeme u Zagrebu otvoren Južni kolodvor (danas Zapadni kolodvor).
Izgrađeni smjerovi od samog se početka nisu poklapali s deklariranim interesima hrvatskih poslovnih i političkih krugova. O tome se raspravljalo na dvodnevnoj Konferenciji o željeznici, održanoj 20-22. kolovoza 1862. u Zagrebu, koju je organizirao ban Josip Šokčević, a nakon koje je osnovan Željeznički odbor na čelu s biskupom J. J. Strossmayerom, čiji je zadatak trebao biti da lobira u Beču za hrvatske interese u vezi s izgradnjom pruga. Na konferenciji se raspravljalo o različitim idejama i pravcima, no prevladao je interes slavonskih veleposjednika i trgovaca koji su predlagali zemunsko-riječki smjer Zemun-Vinkovci-Đakovo-Požega-Sisak-Karlovac-Rijeka-Senj, s odvojcima za Osijek i Brod na Savi (kako se do 1937. zvao današnji Slavonski Brod). Izgradnja pruge konačno je odobrena 1863., no predlagači plana nisu uspjeli osigurati potrebna sredstva, tako da gradnja nikada nije započela, a nakon Nagodbe 1867. plan je napušten i odabrani su drugi pravci. Jedino oko čega su se slagali svi sudionici konferencije bilo je nezadovoljstvo austrijskim planom izgradnje željeznica u hrvatskim zemljama smjerom sjever-jug, čime se Hrvatska presijeca, umjesto da se smjerom istok-zapad hrvatske zemlje povežu (prvenstveno Slavonija sa sjeverozapadnom Hrvatskom i Jadranom). Takvo nezadovoljstvo još je 1828. prvi iskazao Andrija Ludovik Adamić, i to u vezi sa smjerom gradnje pruga kojima se dobro uhodani promet iz hrvatskih jadranskih luka, osobito Rijeke, odvlačio u luku Trst. Isto nezadovoljstvo ponovljeno jei u katalogu Prvog hrvatskog velesajma iz 1864.
Austro-ugarskom nagodbom iz 1867. dogovorena je dualna monarhija, odnosno Austrijsko carstvo i Mađarska kraljevina, što je bio rezultat novih odnosa moći unutar dotadašnjeg Austrijskog carstva (teritorijalna podjela prikazana je na karti 1). Svaki dio Monarhije raspolagao je širokom autonomijom, a središnja vlast zadržala je ovlasti samo nad vanjskom politikom, vojskom, te carinskom i monetarnom politikom. (Važno je, ali iz današnje perspektive i zanimljivo naglasiti potpunu fiskalnu samostalnost oba dijela monarhije). Automonija je obuhvaćala upravljanje željeznicama i njihovo korištenje, a potpuno su autonomne bile i odluke o smjerovima, izgradnji željezničke mreže i njezinom financiranju te o zapošljavanju. Osobitu važnost imala je samostalnost u vođenju tarifne politike koja je usmjeravala promet. Austro-ugarskom nagodbom hrvatski su krajevi podijeljeni, Dalmacija i Istra bile su u Cislajtaniji, odnosno u Austrijskom carstvu, i njima se upravljalo iz Beča, a ostatak hrvatskih zemalja našao se u Translajtaniji, odnosno u Mađarskoj kraljevini, i njima je upravljala Budimpešta. Hrvatski krajevi su imali skromnu autonomiju, utvrđenu Hrvatsko-ugarskom nagodbom iz 1868., koja se, međutim, nije protezala na gradnju željeznica i njihovo upravljanje. Austro-ugarska faza izgradnje pruga poklapa se s poletom druge polovice 19. stoljeća i Drugom industrijskom revolucijom, tokom koje se izgradnja pruga snažno intenzivirala u cijeloj Europi. U Hrvatskoj je to doba najintenzivnijeg širenja željezničke mreže.
Za Hrvatsku je to značilo da su se željeznice gradile prema dva međusobno konkurentna plana. Jedan je bio plan Austrijskog carstva, dakle ticao se Dalmacije i Istre (i Bosne i Hercegovine kojom se također upravljalo iz Beča), a drugi je bio plan Mađarske kraljevine, u kojoj su bili Slavonija, Primorje i sjeverozapadna Hrvatska (bez Međimurja i Baranje, krajeva u administrativnom sastavu Mađarske). Planovi gradnje sami po sebi bili su slični u oba centra: pruge su se zrakasto širile iz središnje točke, to jest iz Beča odnosno Budimpešte. U Hrvatskoj ni Austrijsko carstvo ni Mađarska kraljevina nisu pokazali osobit interes za uspostavljanje jedinstvene mreže, odnosno jačanje veza između krakova. Bilježe se tako česta čekanja i uska grla u zagrebačkom čvorištu, gdje se sastajao dio pruga iz jednog i iz drugog sistema. Konkurentne su bile i tarifne politike koje su usmjeravale tokove roba. Isto tako, Mađarska nije pokazala nikakav entuzijazam za izgradnju pruga koje bi se vezale na pruge u Bosni i Hercegovini pod kontrolom Austrije. Dakle, i dalje je vrijedila kritika koju su već početkom 19. stoljeća iznijeli hrvatski političari i poslovni ljudi da se pruge ne grade da bi povezivale hrvatske krajeve smjerom istok-zapad i da razvoj tog za Hrvatsku vrlo važnog smjera nije bio prioritet Beča i Budimpešte.
U Mađarskoj kraljevini moguće je razlikovati dva bitno različita razdoblja u izgradnji pruga. U prvom, koje traje do 1880., pruge je isključivo gradila i gradnju financirala država. Sredinom 1880. donesen je prvi zakon o vicinalnim (lokalnim) željeznicama, a 1884. drugi. Sa 1880. počinje drugo razdoblje izgradnje, u kojem je država gradila magistralne pruge, a vicinalne su građene privatnim kapitalom. Svaki smjer vicinalnih pruga gradio se nakon odobrene koncesije u Budimpešti. Tako su se veze između krakova magistralnih pruga uspostavljale sporo i neadekvatno.
Nova teritorijalna podjela nakon Austro-ugarske nagodbe značila je da se prema mađarskim planovima pruge grade u većini hrvatskih zemalja. Mađari su u početku željeznice gradili državnim novcem (državnim dugom), a nakon financijske krize za vicinalne pruge su koncesije za gradnju izdavali privatnicima, pri čemu je u promet vrlo često organizirala državna željeznica dok su vlasnici imali osiguranu stopu povrata na uloženi kapital i imali pristup povoljnim kreditima. Željeznicama je upravljalo poduzeće Mađarske državne željeznice, (Magyar Államvasutak – MÁV), a pruge u Hrvatskoj bile su pod upravom podružnice ustanovljene 1881. pod nazivom Prometna uprava kraljevskih ugarskih državnih željeznica u Zagrebu (Magyar királyi államvasutak uzletvesetöseg Zágráb). Na MÁV-u je službeni jezik poslovanja bio mađarski (zaposlenima je bio ponuđen tečaj učenja jezika). Takva politika sprečavala je zapošljavanje mnogih Hrvata i smatrala se politikom mađarizacije Hrvatske. Primjera radi, 1903. godine skoro ⅔ (65.3%) zaposlenih na željeznicama bili su Mađari, od kojih njih skoro polovica (42.4%) nije govorila hrvatski.
Prema planu razvoja mađarskih željeznica za Hrvatsku su važna četiri smjera izgradnje magistralnih pruga i vicinalnih pruga koje su građene u odnosu na njih. Prvi smjer razvoja, odnosno izgradnja glavne pruge Budimpešta-Zagreb-Rijeka, ujedno je bio i jedan od mađarskih prioriteta. Druga tri smjera bili su odvojci pruge Budimpešta-Szeged-Subotica-Petrovardin-Zemun. Sva tri kraka kretala su iz Dalja. Prvi krak se preko Osijeka i Villanyija “vraćao” u Mađarsku i Pécs. Drugi krak se preko Vinkovaca u Inđiji spajao s prugom za Zemun, a treći je smjer iz Vinkovaca išao u Slavonski Brod, gdje se trebao vezati na pruge u Bosni i Hercegovini. Na ovom mjestu treba još spomenuti i prugu koja se gradila zbog preuzetih međunarodnih obaveza, proizašlih iz Berlinskog kongresa, odnosno Berlinskog ugovora 1878. Riječ je o pruzi Sunja-Dobrljin, odakle se pruga trebala nastaviti prema Sarajevu i Kosovskoj Mitrovici, te dalje prema Grčkoj i Bliskom istoku.
Mađarski je prioritet bila pruga Budimpešta-Rijeka. Izgradnjom tog smjera oživotvorena je krilatica Lajosa Kossutha “Tengere magyar!” (“Na more Mađari!”). Tom prugom Mađarska je željela ostvariti mogućnost izvoza preko jadranske luke Rijeka i osloboditi se zavisnosti od austrijskih željeznica i austrijske luke Trst.Važnost ovog smjera vidljiva je i iz činjenice da se Rijekom i njezinom lukom upravljalo neposredno iz Budimpešte (što je bilo pravo stečeno Hrvatsko-ugarskom nagodbom 1868. godine na temelju takozvane “Riječke krpice”). Izgradnja pruge započela je 1869., a završena je četiri godine kasnije, 1873. Dio pruge od mađarske granice, odnosno stanice Žakanj/Zákányi, do Zagreba otvoren je 1870. Pruga Zagreb-Karlovac postojala je već od 1865. Između Karlovca i Rijeke pruga je prolazila kroz brdovit kraj. S izgradnjom se žurilo jer je Austrija istovremeno gradila prugu iz Sentpetra na krasu (Pivke) za Rijeku, a proračun je bio malen pa se štedjelo. Minimiziran je broj tunela i mostova, zavoji su bili oštri, a usponi strmi, pri čemu je pruga projektirana s dva uspona (najviša kota pruge je na 837 metara). Zbog toga je trasa pruge dva puta dulja od zračne linije (pruga Karlovac-Rijeka duga je 176 km, dok je duljina današnje autoceste između Karlovca i Rijeke znatno manja, odnosno 100 km), pri čemu su prijevozni troškovi bili visoki.
Nakon što je 1873. pruga Budimpešta-Rijeka puštena u promet, njezine razne dionice bile su u različitom vlasništvu. Dionica Rijeka-Karlovac bila je u vlasništvu graditelja, odnosno MÁV-a, dok je vlasništvo nad dionicom Zagreb-Karlovac zadržalo Društvo južnih željeznica, koje je kao prvobitni vlasnik MÁV-u ubrzo prodalo dionicu Zagreb-Žakanj/Zákányi, ali je dionicu Budimpešta-Shékesfehérvár-Žakanj/Zákányi kao graditelj tog dijela pruge zadržalo u svojem vlasnitštvu i odbijalo je prodati MÁV-u. Prema tarifnoj politici Društva južnih željeznica promet na toj dionici skupo se naplaćivao, čime se nastojao usmjeriti prema Zidanom mostu i njihovoj pruzi Beč-Trst i luci Trst. Dionicu Zagreb-Karlovac MÁV je uspio kupiti tek 1880., nakon čega je uspostavljen novi tarifni pravilnik kojim se poticalo korištenje Riječke luke. Austrijski vlasnici Društva južnih željeznica prodali su doduše MÁV-u dionicu Zagreb-Karlovac, ali nisu bili spremni na prodaju dionice Žakanj/Zákányi-Shékesfehérvár-Budimpešta. Kako bi zaobišle austrijskog vlasnika, mađarske vlasti, odnosno MÁV, izgradile su novu prugu Budimpešta-Dombovar-Gékényes koja se vezala na njihovu prugu Zagreb-Žakanj/Zákányi. Nova pruga puštena je u promet 1882. Spoj tih dviju pruga kojima se zaobilazi kolodvor Žakanj ostvaren je mostom na Dravi kod Drnja (Botova), puštenim u promet 1884., nakon čega je pruga Budimpešta-Rijeka u cijelosti postala vlasništvo MÁV-a. Uz prugu Zagreb-Rijeka vezana je lokalna pruga Sušak Pećine-Sušak, otvorena 1900. Kolodvor Sušak Pećine bio je na pruzi Karlovac-Rijeka, a sušačka luka nije bila pod neposrednim nadzorom mađarskih nego hrvatskih vlasti.
Današnja trasa pruge skoro u potpunosti slijedi onu iz 19. stoljeća, što znači da prugu nije moguće modernizirati kako za putnički tako ni za teretni promet. Stoga se u redovitim razmacima javljaju prijedlozi za izgradnju takozvane “ravničarske” (ili “nizinske”) pruge koja bi Karlovac s Rijekom povezivala brzom prugom bez uspona. Donedavno je preferirana trasa išla dolinom Kupe, duljine oko 100 km i s tunelom ispod Risnjaka dugim 25.6 km, te s najvišom kotom na 265 metara. Prvi prijedlozi za gradnju te pruge javljaju se početkom 20. stoljeća, a jedan od petogodišnjih planova razvoja Hrvatske predviđao je njezin dovršetak 1985. Kako nakon osamostaljenja zemlje međudržavna granica između Hrvatske i Slovenije jednim dijelom ide tokom Kupe, morala se potražiti nova trasa. Rješenje je pronađeno u Drežničkoj trasi (koja više nije“ravničarska” jer je Drežnik visoravan na oko 500 metara). Drežnička trasa nije bitno kraća, ali je brža i omogućila bi moderan teretni i putnički promet. Međutim, svi ti planovi i dalje su tek dio strategija i nikada se nisu počeli ostvarivati zbog drugih prometnih problema Riječke luke, povezanih s pomanjkanjem prostora i s vrlo ograničenim mogućnostima luke zaprimanje kontejnerskog prometa.
Uz smjer Budimpešta-Zagreb-Rijeka, za Hrvatsku su bila važna još tri magistralna smjera iz mađarskog plana izgradnje željezničke mreže. Dva su bila vezana uz dvije magistralne pruge, jednu koja je išla lijevom i drugu na desnoj obali Dunava. Desnom obalom je išla pruga Budimpešta-Pecs, a lijevom Budimpešta-Szeged-Subotica-Sombor-Pretrovaradin-Zemun. Pruga Budimpešta-Subotica-Zemun puštena je u promet 1883., no ta veza svoj je puni smisao dobila tek otvaranjem željezničkog mosta preko Save u Zemunu 1884. godine. Iz Zemuna je pruga dalje vodila preko Beograda i Niša u Bugarsku, Grčku i Tursku (gdje se planirala gradnja pruge Istanbul-Bagdad).
Za Hrvatsku su bile važne pruge izgrađene oko ta dva smjera. Prvi smjer se u Subotici odvajao od pruge Budimpešta-Zemun i išao je trasom Subotica-Sombor-Bogojevo-Dalj-Osijek, a pušten je u promet 1870. Zanimljivosti radi valja napomenuti da na tom dijelu nije bilo mosta preko Dunava pa je 13 kilometara duga dionica od Bogojeva do Erduta išla skelom, štoje jedini takav primjer u svijetu (v. slika 4). Kasnije, odnosno 1910., izgrađena je pruga Osijek-Beli Manastir-Magyarbolli-Villányi, gdje se vezala na prugu Budimpešta-Pécs. No važnija od pruge za Osijek bila je izgradnja pruge Dalj-Vinkovci koja se razdvajala u Vinkovcima. Prvi smjer išao je na zapad, i ta pruga Vinkovci-Slavonski Brod puštena je u promet 1879. (za vojne svrhe prometovala je već godinu ranije pa se u nekim izvorima kao godina puštanja u promet navodi 1878.). Koliko je ova pruga bila strateški važna, pokazuje podatak da je 1912. izgrađen njezin drugi kolosijek na relaciji Dalj-Vinkovci (to je bio prvi dvostruki kolosijek u Hrvatskoj; uklonjen je 1918., a dio šina je iskorišten za trasu u Lici). Most preko Save u Slavonskom Brodu završen je 1879. i pruga je produžena do Bosanskog Broda, gdje je uspostavljena veza s mrežom pruga uBosni i Hercegovini (zamišljena, ali nikada izgrađena mreža bila je Bosanski Brod-Zenica-Sarajevo, gdje se račvala s jednim smjerom za Ploče, a drugim za Kosovski Mitrovicu i Grčku, odnosno Tursku). Drugi smjer pruge išao je iz Vinkovaca na istok i preko Sremske Mitrovice do Inđije, gdje se vezao na prugu Subotica-Zemun. Ta je trasa otvorena nešto kasnije, to jest 1891., kada je puštena u promet pruga Vinkovci-Tovarnik-Šid-Sremska Mitrovica.
Nakon početnog poleta gradnje željeznica državnim novcem u Mađarskoj se oko 1880. mijenjaju gospodarske prilike. U tom smislu osobito je važna kriza iz 1873., da bi 1883. mađarski državni dug dosegao svoju najvišu vrijednost od 115% BPD-a. Za daljnju izgradnju željeznica u Mađarskoj, pa tako i u Hrvatskoj,više nije bilo novca. Za širenje mreže su zato ključne zakonske promjene iz 1880. i 1884. koje, uz dobivene koncesije od države (Budimpešte), gradnju pruga dopuštaju privatnom kapitalu. Privatne pruge bile su ograničene na vicinalne (lokalne) smjerove, tako da se na taj način unutar državne mreže u Hrvatskoj uspostavlja mreža lokalnih pruga u privatnom vlasništvu.
U većini slučajeva, nakon što bi neka vicinalna pruga bila izgrađena privatnim kapitalom, sklapao bi se ugovor sa MÁV-om za obavljanje prometa, a vlasniku bi najčešće bio osiguran profit. Riječ je o vrlo heterogenom skupu pruga, neke su bile u vlasništvu privatnog klapitala, a neke u djelomičnom vlasništvu lokalnih vlasti. Nekad je vlasnik bila jedna osoba, a nekad konzorcij. Dio pruga bio je uskotračan, sve su izgrađene privatnim kapitalom na temelju koncesija, a na većini njih promet je organizirala državna željeznica. Gradilo se u nekoliko smjerova i u više regija (neke pruge su građene u fazama; u tekstu se navodi godina kada je u promet pušten cijeli pravac).
Prvu skupinu čine pruge u Hrvatskom zagorju: prvo Zaprešić-Varaždin, pa potom Varaždin-Čakovec (obje pruge 1886.). Zanimljivo je da je Varaždin tek tada povezan u željezničku mrežu iako je bilo planova da se to uradi mnogo ranije. Tako je prva pruga od Kotoribe za Pragersko umjesto kroz Čakovec trebala je proći kroz Varaždin, no tome su se usprotivile lokalne vlasti pa je odabrana trasa kroz Čakovec. Uz njih izgrađene su i pruga Zabok-Krapina (1886.), Varaždin-Lepoglava-Golubovec (1890.), te pruga Čakovec-Lendava (1890.), a nešto kasnije i pruga Zabok-Gornja Stubica (1916.). U Zaprešiću je bio spoj na prugu Zagreb-Zidani most. Za glavne pruge koncesiju je 1884. dobila Paušolovana zagorska željeznica.
U drugoj su skupini bile pruge u sjeverozapadnoj Hrvatskoj vezane uz Bjelovar. To su pruga Bjelovar-Križevci (1894.), Bjelovar-Virovitica (1900.), Kloštar-Virje (1909.) i Virje-Koprivnica (1912.). U Kloštru je pruga vezana uz onu za Našice-Osijek. Osim ovih poveznica s magistralnim prugama,izgrađenesu i prugaBjelovar-Garešnica (1913.) i Pavlovac Dražica-Grubišno Polje (1916.). Koncesionar ovog sklopa pruga bilo je Društvo vicinalnih željeznica Križevci-Bjelovar-Virovitica. Zbog nedovoljnog prometa većina tih pruga zatvorena je 1966. odnosno 1968. godine.
Treći smjer čine pruge od Osijeka prema zapadu dolinom Drave i veza s dolinom Save. Vicinalne pruge dolinom Drave bile su pruge Osijek-Našice (1893.), gdje se jedan smjer odvajao prema Mađarskoj, prugom Našice-Baranyá SZT. Lörincz (1885.) i dalje za Bárcs (odnosno za Pécs i Budimpeštu). Ovom prugom i kasnijom vezom s Bjelovarom, odnosno Koprivnicom, južna Mađarska dobila je vezu s lukom Rijeka. Drugi smjer je išao prema Savskoj dolini i vezao se na prugu Slavonski Brod-Zagreb. U ovu skupinu mogu se ubrojiti i vicinalne pruge Suhopolje-Podravska Slatina (1885.) i Podravka Slatina-Noskovci (1895.), gdje se pruga vezala s prugom Slavonski Brod-Zagreb. Izgrađene su i vicinalne pruge Požega-Velika (1914.), Našice-Nova Kapela (1894.) i Pleternica-Požega (1894.). U istom sklopu bila je važna i pruga Pčelić-Bastaji-Pakrac-Banova Jaruga (1897.), poveznica s prugama koje su išle dolinom Drave i Save. Osim ovih pruga normalnog kolosijeka, za Osijek se veže i sistem uskotračnih pruga od 1.000 mm. Koncesiju je 1899. dobila Slavonsko-podravska željeznica d.d. Mreža je građena postepeno, a po svojem vlasniku nazivana je Gutmannova željeznica. Gutmanni su bili vlasnici pilana u Belišću i pruga im je služila za izvoz drvene građe, no vrlo važan je bio i putnički promet. Prva izgrađena pruga u toj mreži bila je pruga Belišće-Kapelna, puštena u promet 1890., a posljednja Belišće-Osijek 1908. U sklopu Gutmannovih pruga bile su i pruge Moslavina Crnac-Vočin, Mislavac-Slavonska Orahovica, Humljani-Slatinski Drenovac, Belišće-Vladimirovci. Pruge iz mreže Gutmannove željeznice bile su duge preko stotinu kilometara, a ukinute su 1966. godine.
Četvrti smjer izgradnje bio je koncentriran na dolinu Save. Na tom području građene pruge nadovezivale su se na magistralnu prugu Dalj-Vinkovci, koja se u Vinkovcima račvala u dva smjera. Na istok je išao magistralni smjer Vinkovci-Sremska Mitrovica-Inđija, gdje se vezao na prugu Subotica-Zemun. Uz tu prugu građene su pruge koje su se odvajale prema rijeci Savi i tako bile vezane uz Bosnu i Hercegovinu, primjerice prugaVrpolje-Šamac (1878.), s produžetkom do Savske obale, ili Vinkovci-Županja-Savska obala (1901.). Među njima je od posebne važnosti bila pruga Vinkovci-Gunja-Brčko (1886.) jer je išla mostom preko Save kod Brčkog, koji je otvoren 1894. (u ostalim mjestima je korištena skela preko Save). Zbog promjene granica danas neke od pruga iz ovog smjera gradnje više nisu dio hrvatskog željezničkog sustava, no u tadašnje vrijeme one su bile dio jedinstvenog sistema, u okviru kojeg su izgrađene još i dvije spojnice prema Savi u istočnom Srijemu. To su pruge Šid-Sremska Rača-Savska obala (1912.), Ruma-Kljenak (1900.) i Kljenak-Savska obala (1902.). Sa sjeverne strane izgrađena je pruga Vukovar-Ilača (1912.), pruga Osijek-Đakovo-Strizivojna/Vrpolje (1905.), te Osijek-Đogaš-Vinkovci (1905.). Koncesiju za zadnje dvije dobila je Dravsko-Savske sjedinjene vicinalne željeznice. U drugom smjeru izgrađen je sklop vicinalnih pruga uz magistralnu pruguVinkovci-Slavonski Brod. To su pruge Slavonski Brod-Nova Gradiška (1889.) i Sunja-Nova Gradiška (1888,), kao i pruga Novska-Dugo Selo, koju je sagradila Parovozna (gözmozdony) lonjskopoljska željeznica. Pruga se vezala na prugu Koprivnica-Zageb, puštena je u promet 1897. na temelju dozvole iz 1896., i 12.5 kilometara je kraća od pruge Novska-Sisak-Zagreb, čime je privlačila promet i još dan-danas ima ulogu drugog kolosijeka na dionici Zagreb-Novska.
Iz tog vremena važna su još dva smjera građenja. U okviru prvog je osnovana tvrtka Prva jugozapadna krajiška vicinalna željeznica koja je izgradila prugu Sisak-Caprag-Karlovac, otvorenu 1906. (koncesija izdana 1902.). Pruga je puštena u promet u dvije etape, 1903. Sisak-Gvozd (Vrginomist), duljine 60km, i 1906. Gvozd-Karlovac, duljine 42.2km. Pruga je zanimljiva jer je otvarala promet iz istočnog Srijema (Zemuna) preko Slavonije do Karlovca i Riječke luke, pri čemu je zaobilazila Zagreb. Taj najkraći smjer prijevoza slavonskih proizvoda do izvozne luke bio je predmet velikih rasprava i žućnih reakcija i na kjraju izabrani smjer na Željezničkoj konferensiji 1862. Sada je ostvaren ali nije naišao na potporu vlasti u Zagrebu. Ista tvrtka dobila je i predkoncesiju na prugu duljine 29.6 km, otvorenu 1913., a koja je od Karlovca prekoOzlja išla do hrvatske granice kod Metlike, odakle je pruga trebala dalje voditi do Novog Mesta. Pruga je jedna od rijetkih 1907. godine ugovorenih veza između pruga u Cislajtaniji i Translajtaniji, odnosno austrijskog i mađarskog dijela Monarhije. Pruga Sisak-Karlovac prestala je prometovati 25. srpnja 1991., a nakon Domovinskog rata nije obnovljena i ostala je devastirana. Još jedna zanimljivost u vezi s ovim smjerom jest i to da je to bila prva predložena trasa željeznice u Hrvatskoj, koja je prema prijedlogu iz 1838. trebala biti duga 80 km i ići od Siska (luka na Savi) do Bandinog sela. Na tom mjestu je bio predviđen pretovar na planiranu 25 km dugu cestu koja se u Josipdolu trebala spojiti na već postojeću Jozefinu. Isti smjer izgradnje bio je predložen i na Konferenciji o željeznici, održanoj u Zagrebu 1862., no ta pruga nije nikada izgrađena jer su kasnije drugi pravci dobili prednost.
Za drugi smjer je važna pruga Sisak-Sunja-Dobrljin (1882.), duljine 48.6 km, i to iz dva razloga. Prvo, zato što se vezala na prugu Dobrljin-Banja Luka i dalje za Sarajevo, Kosovsku Mitrovicu i Niš, pa za Bugarsku, Grčku i Tursku. Gradnja ove pruge bila je uvjetovana obavezama preuzetim na Berlinskom kongresu i Berlinskim mirovnim ugovorom iz 1878. Drugo, jer je ova pruga zapravo prvi krak takozvane “Unske pruge” Sisak-Bihać-Knin, koja je trebala biti veza s jadranskim gradovima Splitom i Šibenikom. Promet ovom prugom prekinut je 29. srpnja 1991., pruga je poptuno obnovljena sredstvima UN-a 1997. ali pruga na nekoliko mjesta prelazi iz hrvatskog na bosansko-hercegovački teritorij i zbog nemogućnosti međudržavnog dogovora promet nije uspostavljen. Zbog svojeg prometog položaja i luke Sisak je 1882. postao prvi grad u Hrvatskoj s natkritim putničkim kolodvorom (v. slika 5a) i odvojenim teretnim i putničkim kolodvorom.
U Austrijskom carstvu su s obzirom na hrvatske zemlje izgrađene tri važne pruge. Prva je pruga Rijeka-Pivka (Šentpeter na Krasu), puštena u promet 1873., koja je vezala Rijeku sa smjerom Beč-Trst, odnosno uz sistem austrijskih željeznica. Pruga je puštena u promet iste godine kada i pruga Budimpešta-Rijeka, s tarifnim sustavom koji je za cilj imao da privuče i mađarski i hrvatski promet. U razdoblju između dva svjetska rata pruga je bila pod upravom Italije, a 1936. godine je elektrificirana (istosmjernom strujom od 3kV), postavši tako prva elektrificirana pruga u Hrvatskoj. Druga vrlo značajna pruga bila je 1886. otvorena pruga Pula-Divača, gdje se spajala na prugu Beč-Trst. Ona je bila od velikog strateškog značaja jer je željeznicom povezala glavnu austro-ugarsku mornaričku luku Pulu s austrijskom željezničkom mrežom. Treći vrlo važni smjer trebao je povezati Dalmaciju, koja je bila pod upravom Beča, s ostatkom zemlje preko pruga kojima su upravljale mađarske željeznice. Pruga od siverićkog ugljenokopa Siverić-Perković-Split ovorena je 1873. i istovremeno je proširena smjerom Perković-Šibenik (gdje se također nalazila austro-ugarska mornarička luka kojoj je trebao ugljen). Pruga je 1888. produžena do Knina. Od Knina su prema unutrašnjosti bila moguća dva smjera: jedan preko Like do postojeće pruge Zagreb-Rijeka, a drugi dolinom Une do Sunje i pruge Novska-Sisak-Zagreb. Zbog lakšeg održavanja u zimskim uvjetima i nešto kraće trase (za 31.3 km) prednost je dana unskom smjeru. Izgrađena je dionica Sunja-Volinje-Novigrad, puštena u promet 1882. No izgradnja tog smjera prema Bihaću i Kninu nije nastavljena, nego se prešlo na izgradnju ličkog smjera. Prva dionica Plaški-Ogulin (gdje je veza s prugom Rijeka-Zagreb) puštena je u promet 1914. Međutim,daljnji rad na ličkom smjeru se usporio pa jedionica Plaški-Vrhovine u promet puštena tek 1918.Nedostatak radne snage nadomješten je ratnim razobljenicima (neki izvori navode 800 Rusa, a postoji i kapelica izgrađena kao spomen poginulim Rusima). Na unskom smjeru se više nije radilo pa je Dalmacija u smislu željezničkog prometa ostala odsječena.
Uz pruge normalnog kolosijeka gradila se i mreža uskotračnih pruga. Pokušao se izgraditi sistem uskotračnih pruga u Bosni i Hercegovini i u južnom primorju, sa spojem na pruge normalnog kolosijeka u Hrvatskoj. Izgrađeno je i nekoliko vicinalnih uskotračnih željeznica.
Od osobite važnosti su bile uskotračne pruge širine 760mm koje je Austrija gradila u Bosni i Hercegovini. Težak teren i ograničen promet poskupljivali su gradnju i korištenje pa se stoga Austrija odlučila na izgradnju pruga ovakvog tipa. Na sjeveru je planirana uskotračna pruga Sarajevo-Bosanski Brod, gdje se vezala na prugu normalnog kolosijeka u Bosanskom Brodu (i dalje željezničkim mostom i prugom normalnog kolosijeka sa Slavonskim Brodom). Dionica Sarajevo-Zenica otvorena je 1878., no cijela pruga nikada nije završena. Prema jugu je izgrađena pruga Sarajevo-Metković (koja je produžena do Ploča 1942.). Uz nju je 1901. izgrađena pruga Gabela-Zelenika, gdje se nalazila glavna luka austro-ugarske mornarice u Boki Kotorskoj. Ova je pruga prometovala od 1901. do 1968. i imala je dva odvojka. Prvi odvojak je bio pruga Uskoplje-Gruž (Dubrovnik) koja je prometovala od 1901. do 1976. Drugi odvojak je bio Hum-Trebinje. Drugi smjer gradnje bosanskohercegovačkih uskotračnih pruga trebao je povezati Split sa zaleđem i osobito Bugojnom (i dalje prema sjeveru), no izgrađena je samo dionica Split-Sinj, koja je prometovala od 1903. do 1962.U istom razdoblju izgrađena je i uskotračna pruga Prijedor-Knin za izvoz drva. Uz bosanskohercegovačke uskotračne pruge Austrija je izgradila i uskotračnu prugu Trst-Poreč, prvenstveno za izvoz vina. Pruga je puštena u promet 1902., no 1935. je ukinuta tokom talijanske uprave Istrom.
U ugarskom dijelu Monarhije je uz već spomenutu mrežu Gutmannove željeznice izgrađena i lokalna uskotračna željeznica Zagreb-Samobor (kasnije produžena do Bregane), puštena u promet 1909.
Zanimljivo je da su uskotračne pruge dobivale vlastita imena: tako je pruga Trst-Poreč bila poznata kao Parenzana, Sinj-Split se zvala Rera ili Ferrata odnosno Šuljarica, mrežu uskotračnih pruga Osijek-Belišće zvali su Gutmannova pruga, a prugu Zagreb-Samobor Samoborček, dok je pruga Prijedor-Knin nosila ime Steinbeisova pruga, da bi nakon 1919. dobila naziv ŠIPAD-ova pruga (po poduzeću koje ju je koristilo za izvoz drva). Pruge u južnoj Dalmaciji i pruga Gabelica-Gruž zvale su se Dalmatiner Bahn ili kao i sve druge uskotračne pruge u Bosni i Hercegovini Ćiro.
Takvo širenje željezničke mreže podrazumijevalo je i izgradnju mnogih kolodvora (v. slika 5). U istom razdoblju izgrađen je u Zagrebu i prijeko potrebni novi kolodvor. U gradu je postojao Južni kolodvor (danas Zapadni kolodvor, slika 1), izgrađen 1862. za prugu Sisak-Zidani most. Tim kolodvorom i prugom upravljaloje Društvo južnih željeznica, a ostatkom mreže pruga MÁV, što je u Zagrebu često stvaralo problem u usklađivanju vlakova, pa je MÁV odlučio izgraditi novi kolodvor (na zemljištu pošte). Novi kolodvor otvoren je 1892. kao Državni kolodvor Zagreb, danas poznat kao Glavni kolodvor (v. slika 6). Spojnica Državni kolodvor-Južni kolodvor puštena je u promet 1901.
5,00
(1)
Loading...
8. prosinca 2024. / Iz medija
25. listopada 2024. / Aktualno
16. rujna 2024. / Aktualno
20. prosinca 2024. / Članci
19. prosinca 2024. / Klub Batina Rasprave
17. prosinca 2024. / Članci Publikacije
13. prosinca 2024. / Članci Publikacije
