Usporeba Beč – Zagreb. Javni prijevoz, korištenje prostora, lokalne politike i stanovanje

Rast broja stanovnika, ali i rast životnog standarda rezultira sve većom potražnjom za stambenim prostorom, što stvara permanentan pritisak na rast cijena nekretnina, piše Josip Tica. No, na dostupnost stambenog prostora moguće je utjecati nizom faktora, od prometne infrastrukture do prostornog planiranja, što postaje jasno vidljivo u usporednoj analizi Zagreba i Beča.

• Naslovna fotografija: Centri Beča i Zagreba (CC0 1.0, Fred Romero / CC BY 2.0)

• Autor je redoviti profesor na Ekonomskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu, nositelj predmeta Urbana ekonomika i Napredna makroekonomija. Obnašao je dužnosti člana Upravnog Vijeća REGOS-a i Visoke poslovne škole Zagreb. Objavio je dvije znanstvene knjige i jedan sveučilišni udžbenik te je koautorirao još tri sveučilišna udžbenika. Glavni urednik je u Ekonomskom pregledu i član je uređivačkog odbora u časopisima Croatian Review of Economic, Business and Social Statistics i Contemporary Economics.

Urbana ekonomika, iako često zanemarena u uobičajenim ekonomskim razmatranjima, nudi ključne uvide u izazove s kojima se suočavaju suvremeni gradovi, uključujući i goruće pitanje pristupačnog stanovanja. U ovom tekstu prikazan je sažetak ključnih lokalnih politika koje određuju ponudu stambenog prostora u gradskom gospodarstvu, a koje su znatno opširnije obrađene u udžbeniku koji upravo dovršavamo.[1]

Cilj ovog članka je potaknuti raspravu o problemu dostupnosti stanovanja s aspekta ponude stambenog prostora, a ne isključivo kroz prizmu potražnje, koja uglavnom dominira javnom raspravom. U fokusu javnosti i analitičara često stoje kratkoročni najam i turizam, broj praznih stanova, te porez na nekretnine ili subvencije za kupce ili najmodavce, no jednako je važno razumjeti kako prometne i prostorne politike oblikuju samu ponudu i mogući opseg stambenog prostora u gradu. Osvrćući se na čimbenike ponude, nastojimo rasvijetliti ključnu, ali nedovoljno prepoznatu ulogu instrumenata ekonomske politike u oblikovanju stambenih tržišta.

U članku je osim objašnjavanja ključnih koncepata urbane ekonomike, napravljena i poredbena raščlamba Zagreba i Beča pomoću dostupnih podataka o prijevoznom sustavu i upotrebi zemljišta. Komparativna analiza pomaže približiti čitatelju ekonomsku logiku urbane ekonomike. Beč se može smatrati dobrim ‘benchmarkom’ u upravljačkom smislu, ali i tradicionalno, zbog svojih razvijenih sustava javnog gradskog prijevoza i znatno učinkovitijeg sustava priuštivog stanovanja i prostornog planiranja općenito. Kroz ovu usporedbu, čitateljima će postati jasnije kako različiti faktori utječu na dostupnost stambenog prostora i kako se urbanizam može prilagoditi za rješavanje stambenih izazova u Zagrebu.

Količina stambenog prostora dostupna jednom gradskom gospodarstvu se često percipira kao fiksna i nepromjenjiva, no zapravo je rezultat niza urbanih (lokalnih) politika. Prometne politike, poput razvoja javnog prijevoza i povezanosti gradskih dijelova, uvelike utječu na atraktivnost pojedinih područja za stanovanje, dok zoniranje i pravila o uporabi zemljišta određuju koliko se stambenih jedinica može izgraditi i gdje. Ove politike ne samo da oblikuju ponudu stambenog prostora, već i direktno utječu na pristupačnost stanovanja i kvalitetu života u urbanim sredinama.

Polazna točka u analizi stambene problematike je raspoloživo zemljište unutar funkcionalnog urbanog područja (FUA). Funkcionalna urbana područja se sastoje od gusto naseljenog središnjeg grada i rjeđe naseljene zone putovanja na posao, odnosno okolnih jedinica lokalne samouprave (JLS) iz kojih najmanje 15% zaposlenih putuje na posao u središnji grad. Prema Eurostatu npr., FUA Grada Zagreba obuhvaća JLS-ove iz šest županija i svi oni čine jedinstveno tržište nekretnina koje je nemoguće zasebno analizirati.[2] Količina zemljišta dostupnog stanovnicima jednog gradskog gospodarstva nije limitirana administrativnim granicama grada, već ovisi i o okolnim područjima iz kojih se unutar prihvatljivog vremenskog okvira može doći na posao u grad.

Primjerice, raspoloživo zemljište u okolici Samobora, Zaboka, Velike Gorice ili Zeline djeluje na tržište nekretnina u Zagrebu, jer su troškovi i vrijeme putovanja na posao u Zagreb prihvatljivi osobama koje tamo odluče živjeti. S druge strane za udaljenija zemljišta npr. u Županji ili Gospiću je nerealno očekivati takvu povezanost. Snaga povezanosti ovisi o blizini zemljišta, o brzini prometnog sustava koji ih povezuje sa središnjim gradom i o vremenu koje su građani spremni potrošiti na putovanje do posla.

Prema podacima Eurostata, više od 90% stanovnika u gradovima EU putuje na posao manje od 60 minuta (Grafikon 1). To znači da za većinu građana dostupno zemljište, relevantno za stambene potrebe, mora biti unutar prostorne udaljenosti koju mogu prijeći unutar tog vremenskog okvira. Drugim riječima, raspoloživa količina zemljišta u gradu usko je povezana s ulaganjima u javni i cestovni prijevozni sustav, koji omogućuju brže i efikasnije kretanje građana, čime se proširuje funkcionalno urbano područje. Posebno je važno istaknuti kako je u urbanom prijevoznom sustavu naglasak na brzini putovanja, a ne na kilometrima sagrađenih prometnica ili broju prijevoznih sredstava.

Grafikon 1: Udio građana koji putuje manje od 60 minuta do posla u odabranim gradovima  EU. (Eurostat)

Brži javni gradski prijevoz u gradu omogućuje veću količinu zemljišta unutar 60 minuta putovanja do posla. To znači da količina dostupnog zemljišta za gradsku ekonomiju nije fiksna, već ovisi o razvijenosti i brzini prometnog sustava. Veća brzina prijevoza omogućava stanovnicima grada pristup većem broju lokacija, što implicira veću dostupnost i povoljnije cijene zemljišta za urbano gospodarstvo.

Količina zemljišta koje se može dosegnuti unutar 60 minuta putovanja jako se razlikuje od grada do grada i u pravilu je posljedica ulaganja u javni prometni sustav. Usporedimo li Beč i Zagreb, postaje razvidno kako u području koje se može dosegnuti unutar 60 minuta putovanja od središta Beča ima znatno više zemljišta nego što je to slučaj s područjem koje se u istom vremenu može dosegnuti iz središta Zagreba. U kontekstu stambene politike, to znači kako stanovnici Beča imaju na raspolaganju veću površinu zemljišta za potrebe stanovanja, poslovne izgradnje i zelene infrastrukture.[3] Veća količina dostupnog zemljišta također će značiti i pristupačnije stanovanje.

Slika 1 i 2 prikazuju obojeno područje udaljeno 60 minuta putovanja javnim gradskim prijevozom u Zagrebu od Jelačić placa i Beču od Stephansplatza.[4] Količina dostupnog zemljišta unutar 60 minuta vožnje javnim gradskim prijevozom u Zagrebu je približno jednaka 200 kvadratnih kilometara[5], a Beč na raspolaganju u radijusu od 60 minuta vožnje javnim gradskim prijevozom pokriva površinu veću od 600 kilometara kvadratnih, odnosno tri puta veću površinu zemljišta od Zagreba.[6] Činjenica kako Bečani imaju na raspolaganju tri puta veću površinu zemljišta je naravno posljedica kvalitetnijeg (bržeg) javnog gradskog prijevoza, iz razloga što je prosječno vrijeme dnevnih migracija u biti vrlo slično u obje države.[7] Podatke po gradovima nemamo, ali znamo da u Austriji 93%, a u Hrvatskoj 90% zaposlenih putuje do posla manje od sat vremena (Grafikon 1).

Slika 1: Udaljenost koja se može priječi za 60 minuta vožnje javnim gradskim prijevozom of centra grada ponedjeljkom u 8:00 sati u Zagrebu. (Travel time map (2024))

Slika 2: Udaljenost koja se može priječi za 60 minuta vožnje javnim gradskim prijevozom of centra grada ponedjeljkom u 8:00 sati u Beču. (Izvor: Travel time map (2024))

Tri puta veća količina površine zemljišta unutar 60 minuta putovanja u Beču u odnosu na Zagreb naravno ne znači da Beč ima tri puta više stambenog prostora na raspolaganju. Površina stambenog prostora na raspolaganju jednoj gradskoj ekonomiji ovisi i o namjeni raspoloživog zemljišta unutar radijusa od 60 minuta, te urbanim pravilima korištenja zemljišta namijenjenog stanovanju, odnosno gustoći i visini zgrada sagrađenih na navedenom zemljištu.

U nastavku teksta prezentiraju se podaci o udjelu zelene infrastrukture, načinu korištenja zemljišta i prosječnoj visini građevina u Beču i Zagrebu. Provjerljivi podaci pokazuju kako Beč u prosjeku znatno efikasnije koristi zemljište, s većim udjelom kontinuiranih urbanih zona i većom iskoristivošću i (izgradivosti) parcela.[8]

Iako se kod nas politike prenamjena zemljišta, povećanja koeficijenata iskoristivosti ili izgradivosti često doživljavaju u negativnom svjetlu “politike loših namjera”, ta percepcija je u pravilu rezultat nepostojanja sustavnog pristupa upravljanju gradskim prostorom. Racionalno interpretiranje ovakvog stanja naglašava potrebu za jasnijim, transparentnijim i pravednijim sustavima upravljanja koji bi omogućili pozitivniju percepciju politika prenamjene zemljišta u kontekstu postizanja ciljeva javnih politika (npr. priuštivo stanovanje) i doprinijeli održivijem urbanom razvoju po ugledu na Beč. Nasuprot našim nedavnim iskustvima, dovoljno se prisjetiti Većeslava Holjevca i Zdenka Kolacija tijekom izgradnje Novog Zagreba u močvarnom području desne obale Save kako bi se na opipljiv način dočarao sustavan i transparentan pristup razvoju stambenog prostora.

Komparativnu analizu korištenja prostora započinjemo s pregledom zelene infrastrukture. Količina izgrađenih kvadratnih metara nekretnina u gradskoj ekonomiji može varirati ovisno o prisutnosti zelenih površina unutar radijusa od 60 minuta. Na primjer, u gradu s visokim udjelom parkova i zelenih površina, kvaliteta života za ljubitelje prirode bit će visoka. Međutim, to može rezultirati smanjenjem dostupnog građevinskog prostora unutar radijusa od 30 ili 60 minuta, što ima značajne posljedice po troškove života, dostupnost stanovanja i opći životni standard građana. Također, važno je uzeti u obzir kako će u prostorno razvučenijim gradovima (rjeđe naseljenim) stanovnici trošiti više vremena, a time i energije na dnevne migracije, što će rezultirati većim emisijama stakleničkih plinova. Stoga je uravnotežen pristup između očuvanja zelene infrastrukture i optimalne iskorištenosti prostora ključan za održivi urbani razvoj, ali i zaštitu okoliša.

Grafikon 2: Udio ukupne zelene infrastrukture u ukupnoj površini grada (%). (European Environmental Agency (2024))[9]

Grafikon 2 prikazuje udio ukupne zelene infrastrukture u odabranim Europskim gradovima. Iz prikazanih podataka je razvidno kako je Zagreb na drugom mjestu, odmah nakon Osla s udjelom ukupne zelene infrastrukture od 74%, dok primjerice Beč ima udio od 44%. Dakle, ne samo da Zagreb ima tri puta manje dohvatljivog zemljišta od Beča (unutar radijusa od 60 minuta), nego je još povrh toga udio zelenih površina u Zagrebu gotovo dvostruko veći od Beča. Trostruko manja površina zemljišta unutar šezdesetominutnog radijusa i dvostruko više zelenih površina implicira kako Zagreb na raspolaganju ima pet do šest puta manju površinu zemljišta od Beča.

Važno je istaknuti kako čuvanje i njegovanje zelene infrastrukture donosi brojne prednosti za urbana područja, uključujući poboljšanje kvalitete zraka, smanjenje urbanih otoka topline i pružanje prostora za rekreaciju i opuštanje građana. Parkovi i zeleni prostori obogaćuju život u gradu, potiču biološku raznolikost i doprinose mentalnom zdravlju stanovnika. Međutim, kako bi proniknuli u sukobljene ciljeve koji stoje pred nosiocima politika, a koji su u Urbanoj ekonomici često neintuitivni, važno je osvijestiti činjenicu kako svaka površina namijenjena zelenoj infrastrukturi implicira manje zemljišta dostupnog za stambene namjene. Smanjenje količine građevinskog zemljišta može kreirati ili pogoršati postojeću stambenu krizu, povećavajući pritisak na tržište nekretnina, otežavajući stanovnicima pronalaženje pristupačnih stambenih rješenja.

Širenje područja zelene infrastrukture unutar grada bez negativnih posljedica na priuštivost je moguće jedino uz gradske politike koje kompenziraju gubitak zemljišta upotrijebljen za zelene površine kroz ulaganje u brži javni prijevoz i/ili povećanje iskorištenosti građevinskih parcela. Brži javni prijevoz kompenzira povećanje zelene površine povećavajući dostupnost zemljišta unutar radijusa od sat vremena putovanja, dok veća iskoristivost postojećih građevinskih parcela može kroz veću gustoću u građevinskoj zoni omogućiti više stambenih i poslovnih jedinica i više izgrađenih kvadrata, čime se može nadoknaditi prostor zauzet zelenim površinama. Upravo stoga, osim količine zemljišta unutar radijusa od 60 minuta (odnosno, politika javnog prijevoza) i udjela građevinskog zemljišta u njemu, izuzetno važnu ulogu u ublažavanju stambene krize ima prostorno planiranje, odnosno generalni urbanistički planovi.

Neosporna je važnost uredne organizacije prostora, čuvanja okoliša i povećanje kvalitete urbanog življenja kao ciljeva svakog generalnog urbanističkog plana, međutim prilikom planiranja prostora ne smijemo smetnuti s uma sve implikacije koje namjene pojedinih zona, kao i njihova urbana pravila imaju na dostupnost zemljišta namijenjenog stambenoj izgradnji, odnosno dostupnosti stanovanja u gradu općenito. Navedeno je važno kako za stvaranje socijalne kohezije, ali i za poticanje razvoja i zadržavanje mladih obitelji u zemlji.

Upravo stoga u kontekstu urbane ekonomike uz javni gradski prijevoz i prostorni planovi predstavljaju jedan od ključnih instrumenata stambene politike.[10] Prostorni planovi imaju ključnu ulogu u oblikovanju urbane strukture i određivanju kako će se grad razvijati. Povećanje udjela zemljišta namijenjenog poslovnim zgradama, kao i širenje zelenih površina, može smanjiti površinu za stambenu izgradnju, što izravno utječe na smanjenje dostupnosti stanova. Stoga je izrada prostornih planova utemeljena na podacima (dokazima) od presudne važnosti za stvaranje dovoljne količine prostora za stanovanje, osiguranje pristupačnih domova za građane i paralelan razvoj zelene infrastrukture.

Alternativne koje nam stoje na raspolaganju često je najlakše osvijestiti međunarodnom komparacijom. Međutim, kako bi analiza prostornih planova Zagreba i Beča bila izrazito kompleksan posao koji nadilazi opseg ovoga teksta, napravit ćemo samo pojednostavljenu komparativnu usporedbu uporabe zemljišta u Beču i Zagrebu pomoću javno dostupnih (besplatnih) podataka. Slika 3 prikazuje strukturu uporabe zemljišta u Beču na kojoj je kontinuirana urbana struktura[11] prikazana u pet nijansi crvene (nijanse predstavljaju postotak površine prekriven nepropusnim materijalima; SL- sealing level), ljubičasta predstavlja industrijska, komercijalna, javna i vojna zemljišta, a ostale vrste korištenja su predstavljene drugim bojama. Slika 4 prikazuje usporedivu strukturu uporabe zemljišta u Zagrebu. Obje slike su u omjeru od približno 1:100000, tako da su usporedive i dimenzijama.

Čak i letimičan pogled na dvije slike ukazuje kako je u Zagrebu udio kontinuirane urbane strukture znatno manji i puno raspršeniji, dok se na prvi pogled doima kako zemljišta industrijske, komercijalne, javne i vojne namjene imaju znatno veći udio u samom središtu grada. Analiziramo li boje s obje slike pomoću umjetne inteligencije, doći ćemo do rezultata kako je udio kontinuirane urbane strukture (različitih stupnjeva pokrivenosti) u Beču 36,2%, a u Zagrebu 22,5%. Beč dakle ima gotovo 50% veću kontinuiranu urbanu strukturu od Zagreba, a kada govorimo o industrijskoj, komercijalnoj, javnoj i vojnoj namjeni, Beč ima udio od 5,3%, a Zagreb 7,3%.[12] Neosporno je iz prikazanog kako Beč zahvaljujući bržem javnom prijevozu ali i intenzivnijem urbanom planiranju ima znatno više zemljišta na raspolaganju za zadovoljenje stambenih potreba.

Slika 3: Upotreba zemljišta u Beču 2018. (The Copernicus Land Monitoring Service (2024))[13]

Slika 4: Upotreba zemljišta u Zagrebu 2018. (The Copernicus Land Monitoring Service (2024))

Kontinuirana urbana struktura pozitivno djeluje na dostupnost stanovanja, no ne smijemo smesti s uma kako visoki postotak pokrivenosti zemljišta donosi ozbiljne okolišne probleme poput smanjenje apsorpcije oborina, opasnosti od bujica i poplava, te stvaranja toplinskih otoka. S druge strane moramo biti svjesni kako neto okolišni utjecaj po ovom pitanju nije linearan. Zbog prirode funkcioniranja urbanog gospodarstva, smanjenje gustoće stanovanja za sobom donosi veća prosječna vremena dnevnih migracija, veće ispuštanje stakleničkih plinova, veće zagađenje bukom te u konačnici i povećanje vremena koje stanovništvo troši na putovanja.

Urbana ekonomika je puna neintuitivnih zaključaka i isprepletena problemima u kojima postoji jako puno sukobljenih ciljeva. Npr. znatno veća disperzija kontinuirane urbane strukture u Zagrebu vrlo vjerojatno može objasniti dio činjenice kako Hrvatska troši znatno više energije i ispušta znatno više staklenički plinova po jedinici BDP-a od Austrije i europskog prosjeka.[14] Prema podacima Eurostata svako jutro otprilike 300 tisuća ljudi iz ukupno šest županija ide na posao u Zagreb kroz prometni sustav zagrebačkog funkcionalnog urbanog područja, a duljina i vrijeme putovanja kao i izbor prometnog sredstva imaju snažne okolišne reperkusije.

Posljednja usporedba Beča i Zagreba koristi podatke o visini građevinskih objekata u gradu iz Urban Atlas Building Height (2012).[15] Veći broj etaža omogućuje veću gustoću stanovanja na dostupnoj površini zemljišta, čime se efikasnije iskorištava dostupno zemljište, posebno u gusto naseljenim gradovima. Visoke zgrade često sadrže brojne stambene jedinice, što može značajno povećati ponudu stanova i pomoći u rješavanju problema s nedostatkom stambenog prostora. Veća izgradivost i iskoristivost parcela omogućava nastanak više stambenog prostora, što povećava dostupnost stanovanja. Ekonomski problem je isti kao i kod zelene infrastrukture, više zelenih površina na parcelama bez smanjenja dostupnosti stanovanja možemo postići samo ako smo spremni kompenzirati navedenu politiku s drugim politikama kao što su brži prometni sustav, veći udio zemljišta stambene namjene u ukupnom građevinskom zemljištu ili veći stupanj prosječne iskoristivosti parcela.

Korištenje Urban Height Atlasa za usporedbu korištenja zemljišta između dva grada pruža niz prednosti u kontekstu dostupnosti stanovanja. Prvo, Atlas nudi vizualni prikaz visine građevina, što omogućuje brzu analizu gustoće i visine izgradnje i identifikaciju područja s različitim urbanim karakteristikama. Ovaj alat omogućuje istraživanje odnosa između visine zgrada u kontekstu problema dostupnosti stanovanja, posebno ako znamo kako više zgrade često sadrže brojne stambene jedinice, što može značajno povećati ponudu stanova i pomoći u rješavanju problema s nedostatkom stambenog prostora. Usporedba vizualnog prikaza visine građevina između gradova omogućuje analiziranje različitih pristupa urbanom razvoju i prostornom planiranju, pružajući vrijedne uvide u to kako visina zgrada može utjecati na dostupnost stanovanja. Povrh toga, korištenje ovakvih atlasa može poslužiti kao alat za informiranje javnosti i poticanje dijaloga o budućem razvoju gradova, potičući održivije prakse i bolje upravljanje prostorom.

Slika 5 prikazuje visinu građevina u Beču na način da su najniže (2-4 metra) označene plavom bojom, nekretnine srednje visine (10-20 metara) u spektru žute boje, a više građevine narančastom, te najviše zgrade crvenom bojom. Slika 6 prikazuje visinu zgrada u Zagrebu. Usporedimo li dvije slike, postaje razvidno kako u Zagrebu s izuzetkom Novog Zagreba, Donjeg Grada i Trešnjevke u biti dominiraju sivo plave boje koje označavaju građevine niže od 10 metara. Nasuprot tome, u Beču većim dijelom zemljovida dominiraju objekti žuto-narančastog spektra koji označavaju građevine visine između 10 i 30 metara. Omjer obje slike je približno 1:100000 tako da su površinom slike usporedive.

Slika 5: Visina građevina u Beču u 2012. (The Copernicus Land Monitoring Service (2024))

Slika 6: Visina građevina u Zagrebu u 2012. godini (The Copernicus Land Monitoring Service (2024))

Visoka gustoća stanovanja u Beču, koja proizlazi iz značajnog udjela zgrada viših od 20 metara, omogućuje učinkovitije korištenje zemljišta unutar urbanog područja. Ovaj vertikalni razvoj omogućuje gradu da smjesti više stanovnika na manjoj površini, čime se doprinosi rješavanju problema s dostupnošću stambenog prostora. Ova kombinacija visoke gustoće, efikasnog korištenja zemljišta i razvijene infrastrukture čini Beč interesantnim primjerom održivog urbanog razvoja i u ekonomskom smislu.

U konačnici možemo sažeti dosadašnje zaključke usporedbe dva grada. Beč se ističe kao primjer uspješnog urbanog sustava koji unutar putovanja od 60 minuta nudi tri puta više zemljišta nego Zagreb, s gotovo dvostruko većim udjelom građevinskih zona. Osim toga, Beč raspolaže s približno 50% većim kontinuiranim urbanim područjem i manjim dijelom zemljišta predviđenim za industriju, vojne i javne namjene. Prosječna visina zgrada u Beču također je znatno veća, što omogućuje veću dostupnost stambenog i poslovnog prostora po metru kvadratnom zemljišta.

Beč prednjači u svim aspektima u osiguravanju veće količine stambenih površina za svoje stanovnike iako je u većoj mjeri uspio sačuvati održivost, funkcionalnost i estetiku prostornog uređenja. Stanovanje je normalno ili možda čak superiorno dobro (usluga), odnosno potražnja za njim raste jednako ili brže od ekonomske snage stanovnika, tako da i u gradovima s konstantnim brojem stanovnika s rastom ekonomske snage dolazi do povećane potražnje za stambenim prostorom. Upravo zato je korisno disproporcije u upravljanju prostorom usporediti s brojem i kupovnom moći stanovnika u oba grada.

Funkcionalno urbano područje Beča ima oko 2,2 milijuna stanovnika, dok zagrebačkim radnim mjestima gravitira 1,1 milijun stanovnika. Istovremeno, ukupna količina proizvedenih proizvoda i usluga (BDP) po stanovniku u Beču iznosi 40.400 EUR, dok je u Zagrebu 21.700 EUR. Ova gotovo četverostruka razlika u ekonomskoj snazi odražava se na stambene potrebe i potražnju za stanovanjem, a u interakciji s količinom dostupnog zemljišta za stambenu gradnju rezultira različitim stupnjevima dostupnosti stanovanja u dva grada.[16]

Jedan od najvažnijih zaključaka urbane ekonomike jest činjenica kako rast broja stanovnika, ali i rast životnog standarda rezultira sve većom potražnjom za stambenim prostorom, što stvara stalan permanentan pritisak na rast cijena nekretnina unutar funkcionalnog urbanog područja.[17] U gradovima u kojima politika razvoja javnog gradskog prijevoza i upravljanja zemljištem ne prati ekonomski razvoj u pravilu dolazi do akutnih problema s priuštivošću stanovanja. Otvaranjem novih prostora kroz poboljšanje (ubrzanje) prijevozne infrastrukture i efikasnije korištenje zemljišta, moguće je kompenzirati i ublažiti navedene pritiske, što može pomoći u održavanju pristupačnosti stanovanja i stabilnosti cijena u gradu u dugom roku.

• Bilješke

[1] Urbana ekonomika i tržište nekretnina, (ur. T. Slišković i J. Tica), Ekonomski fakultet, (u pripremi).

[2] https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Territorial_typologies_manual_-_cities,_commuting_zones_and_functional_urban_areas.

[3] Zelena infrastruktura obuhvaća širok raspon ekoloških obilježja koja djeluju na različitim razinama i čine dio međusobno povezane ekološke mreže. Ta obilježja su zelene urbane površine, privatni vrtovi, sportska i rekreacijska područja, vrtovi, drveće, prirodna i polu-prirodna područja, poljoprivredna područja visoke prirodne vrijednosti te plavi elementi (močvarna područja i vode). Izvor: https://www.eea.europa.eu/en/datahub/datahubitem-view/5de8734b-1640-4af0-a4df-2778e39bc4e1.

[4] Travel time map nažalost ne nudi mogućnost obrnutog smjera putovanja koji bi možda za ovu analizu bio prikladniji.

[5] U smjeru Sesveta je udaljenost otprilike 10 km, u smjeru Podsuseda otprilike 11 km, u smjeru Buzina otprilike 6 km, a u smjeru Sjevera manje od 6 km. Jednostavnosti radi, izračunamo li površinu elipse s radijusom od 11 i 6 km, dobiti ćemo površinu od 207 km kvadratnih.

[6] Prosječan radijus od Stephanplatza u sva četiri smjera između 14 i 15 kilometara. Udaljenost je mjerena do Korneuburga na sjeveru, Purkensdorfa na zapadu, Neu Oberhausena na istoku i Modlinga na jugu.

[7] Ovdje je važno napomenuti kako administrativne granice nisu preklopljene s granicom područja do kojeg se može stići unutar 60 minuta. Lokalna administrativna jedinica Beč ima 414,6 km2, a Grad Zagreb 641 km2. Međutim javnim gradskim prijevozom se od centra grada unutar 60 minuta prema Travel time mapu može dosegnuti 615 km2 u Beču, a samo 227 km2 u Zagrebu. Sukladno tome, gotovo je sigurno da se dobar dio radijusa od 60 minuta nalazi izvan administrativnih granica Beča, odnosno Zagreba.

[8] U ekonomskoj analizi se pod pojmovima iskoristivosti i izgradivosti parcela podrazumijevaju koeficijenti iskoristivosti (opći ili nadzemni), odnosno koeficijenti izgradivosti koji definiraju bruto razvijenu površinu (BRP) parcela/zemljišta, odnosno pojam iz Urbane ekonomike pod nazivom gustoća izgradnje (prosječan omjer izgrađenih metara kvadratnih u odnosu na metre kvadratne zemljišta).

[9] Izvor podataka je dostupan na: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/maps-and-charts/percentage-of-total-green-infrastructure?activeTab=265e2bee-7de3-46e8-b6ee-76005f3f434f. Podaci su za JLS Grad Zagreb, a ne za funkcionalno urbano područje.

[10] U urbanoj ekonomici se pod pojmom prostornih planova u biti misli na sve prostorne planove, GUP-ove, UPU-e i DPU-ove koji kroz definiranje namjena, koeficijenata i pravila gradnje definiraju gustoću gradnje (m2 izgrađenog /m2 zemljišta) u prostoru.

[11] Kontinuirana urbana struktura je područje unutar grada gdje su zgrade i infrastruktura gusto koncentrirani, s vrlo malo ili nimalo otvorenih prostora poput parkova ili neizgrađenih površina između objekata.

[12] Internet mjesto TinEye (https://labs.tineye.com/) je korišteno za ekstrakciju boja iz zemljovida uporabe zemljišta preuzetog iz The Copernicus Land Monitoring Service (https://land.copernicus.eu/en/about).

[13] Korišten je Urban Atlas Land Cover/Land Use 2018 (vector), Europe, 6-yearly na Internet mjestu https://land.copernicus.eu/en/map-viewer?dataset=70903c20fc2a4a90ad200bc95a7557d4

[14] Vidi npr.: https://edgar.jrc.ec.europa.eu/report_2023?vis=ghggdp#emissions_table

[15] The Copernicus Land Monitoring Service (https://land.copernicus.eu/en/about)

[16] Podaci su 2021., broj stanovnika je za sve JLS-ove koji pripadaju funkcionalnom urbanom području, a podatak za BDP je bruto metropolitanski proizvod za NUTS3 jedinice koje su pretežito preklapaju sa funkcionalnim područjem grada. Npr. Grad Zagreb, Zagrebačka Županija i Krapinsko-zagorska županija čine metropolitansko područje Zagreb iz razloga što se funkcionalno područje grada Zagreba (područje dnevnih migracija) dobrim dijelom preklapa s navedenim županijama. Podaci za zelenu infrastrukturu su na razini JLS-a (LAU) i ne odnose se na cijelo funkcionalno urbano područje.

[17] Iako je teško doći do statističkih podataka o cijenama stanova, okvirne cijene stanova po kvadratu za odabrane gradove su dostupne na: https://www.numbeo.com. Beč u tom suženom uzorku npr. ima prosječnu cijenu kvadrata izvan centra grada od 6000 EUR, a Zagreb 3000 EUR. U Europi je najskuplji Zurich sa 17500 EUR.