Hrvatska na kineskom Putu

Kina sustavno u Europi iskorištava razvojne teškoće zemalja poput Grčke i Italije, da se i ne govori o zaostalijim zemljama istočne i jugoistočne periferije, preko kojih prodire i u Unijine zemlje jezgre. Kinezi su u posljednje vrijeme pokupovali udjele u nekolicini mediteranskih i drugih europskih luka, a nedavno su počele i operacije iz Luke Rijeka prema Budimpešti i Beogradu. Kakve su reakcije

Nakon nebrojenih neostvarenih najava, žustrih rasprava i konfrontacija, analiza i sumnji, početak cjelovitog funkcioniranja kineskog „novog Puta svile“ ( „Inicijative pojas i put“) na tlu Republike Hrvatske i u medijima i u stručnoj javnosti prošao je gotovo nezapaženo. A riječ je o jednom od za Hrvatsku najvažnijih, sudbonosnih, gospodarskih događaja u suvremenoj povijesti, koji se po značaju može svrstati uz bok ulasku Hrvatske na zajedničko tržište Europske unije. „Novi Put svile“ nije samo komplementaran razvojnim planovima EU-a nego osigurava i ekonomsko opravdanje najvažnijim europskim investicijama u Hrvatskoj poznatima pod nazivom Mediteranski prometni koridor i Rijeka gateway projekt.

Roba je na „novom Putu svile“ s Dalekog Istoka i Jugoistočne Azije kroz Hrvatsku do srednje, istočne i jugoistočne Europe prolazila i ranijih mjeseci i godina, ali tek se ovih dana dogodilo da je uspostavljena ekskluzivna, izravna, redovita kontejnerska brodska linija od grčkog Pireja do Rijeke, i da su se na nju nadovezale otpreme kontejnera tzv. blok-vlakovima na dvije relacije, Rijeka-Budimpešta-Rijeka i Rijeka-Beograd-Rijeka, i to pod zajedničkim brandom „Rijeka Land Sea Express“. Taj novi „intermodalni servis“ pokrenule su kineska brodarska kompanija COSCO i njezina tvrtka-kćer za prijevoz tereta željeznicom Ocean Rail Logistics. O njemu su opsežno izvjestili specijalizirani svjetski medijski servisi poput PortsEurope i International Container Terminal Services, a svečanosti u povodu početka cjelovitog operativnog rada „novog Puta svile“ u Hrvatskoj održane su u Rijeci, Šangaju, Hamburgu, Genovi i Pireju. Ali, ne i u Zagrebu.

Svoj golemi međunarodni gospodarski i politički projekt „Pojas i put“, koji se, pojednostavljeno govoreći, sastoji od kopnenog dijela („Pojasa“) i maritimnog („Puta“), Kina razvija već dulje vrijeme. Na maritimnom „Putu“, osim, dakako, u vlastite luke, na desetke milijuna dolara investirala je i investira u luke i lučku infrastrukturu u Mijanmaru (Kyaukpyuu), Šri Lanki (Hambantoti), Pakistanu (Gwadaru), na istočnoj obali Afrike i u nekoliko mediteranskih luka, od kojih je za Hrvatsku najvažniji grčki Pirej, koji je Kina praktički preuzela i u kojem razvija svoju stožernu transshiping ili prekrcajnu luku (hub).

To znači da kontejnere s Dalekog Istoka i iz Jugoistočne Azije kroz Sueski kanal u Pirej dopremaju najveći brodovi, a potom se „kontejnerizirana“ roba u Pireju prekrcava na manje brodove i razvozi po gateway ili ulaznim terminalima (koji također mogu biti djelomično prekrcajni) po Egejskom, Crnom i Jadranskom moru te na Levantu i u Zapadnom Mediteranu. Računa se da godišnje s Dalekog Istoka i iz Jugoistočne Azije kroz Suez u Mediteran stiže 1050 milijuna tona robe, od čega u Jadran produži i uplovi oko 75 milijuna tona (izvor: HŽ Infrastruktura).

Većina te robe iskrca se u slovenskom Kopru i talijanskim lukama, a najmanje u Rijeci. U sklopu Land Sea Expressa i prije uspostave ekskluzivne izravne redovne veze Rijeke s Pirejem od ožuka ove godine otpremljeno je u Mađarsku i dopremljeno iz nje 65 blok-vlakova, u Slovačku i iz nje 10, koliko i na liniji za Češku. A rast tog prometa je upravo skokovit: samo u ovoj godini oko 30 posto! Povezivanjem pomorskog i željezničkog servisa preko riječkog Adriatic Gate Container terminala („Vrata Jadrana“), COSCO i Ocean Rail Logistics sada nude svojim naručiteljima prijevoz robe iz Istočne Kine do Budimpešte za 32 dana, a iz Južne Kine do Budimpešte za 28 dana.

Najvažnije je pritom istaknuti da se sve to događa na vrlo niskom stupnju dovršenosti projekta Rijeka gateway, uz slovensku efektivnu blokadu pruge Rijeka-Pivka za kontejnere i na postojećoj željezničkoj infrastrukturi, pri čemu ponajprije mislimo na postojeću ili „staru“ Riječku željeznicu čija je gradnja započeta prije točno 150 godina i koja je, kako kaže dekan zagrebačkog Fakulteta prometnih znanosti Tomislav Josip Mlinarić, „operativno jedan od najizazovnijih kolosiječnih sekcija u EU“. I njezin je graditelj Guido Pongratz umro prije točno 130 godina.

Tomislav Josip Mlinarić

Kapacitet kolosiječne infrastrukture postojeće pruge Karlovac-Ogulin-Rijeka prometni stručnjaci procjenjuju na pet do sedam milijuna brutotona na godinu, a kako se sada njome prevozi oko 3,5 milijuna tona, to je prijevoz tereta njome do pune iskorištenosti kapaciteta još moguće udvostručiti. No, to će se, po svemu sudeći, dogoditi uskoro, već za desetak godina.

Projekt Rijeka gateway razvija se vrlo brzo. U zaleđu terminala „Vrata Jadrana“ dovršava se rekonstrucija i dogradnja postojećeg kolodvora i izgradnja novog intermodalnog kontejnerskog terminala (vrijednost 35,6 mil. eura). Već dogodine s njega će se vlakom moći godišnje otpremati 350.000 kontejnera, i to kompozicijama dugim 400 metara. Uskoro počinje i produbljivanje mora ispred terminala pa će Adriatic Gate biti jedini na Sjevernom Jadranu koji će moći prihvatiti i najveće kontejnerske brodove na svijetu, nakrcane i opterećene sa 20.000 standardnih kontejnera od 20 stopa (TEU, oko šest metara).

Dovršena je i koncesionara traži i prva faza Zagrebačkog pristaništa, iza kojeg se također rekonstruira teretni dio kolodvora Rijeka i gradi terminal za željeznički intermodalni prijevoz (cijena 31,6 mil. eura). Za rekonstrukciju i modernizaciju pruge od Rijeke do Zagreba preko Škrljeva, Oštarija, Karlovca i Hrvatskog Leskovca već se izrađuju projekti. Pruga od Zagreba prema mađarskoj granici i dalje za Budimpeštu već se rekonstruira i gradi se drugi kolosijek, a već se osuvremenjuju, ili se za njih priprema projektna dokumentacija, i dijelovi pruge od Zagreba do Tovarnika, prema Beogradu.

Veliki problem s kojim se hrvatska gospodarska diplomacija još nije pozabavila je slovenska blokada kontejnerskih vlakova iz Rijeke prema Pivki i dalje prema Ljubljani i Beču (i Budimpešti). Tu je prugu sagradila Austro-Ugarska par mjeseci prije no što su Mađarske željeznice 1873. dovršile svoju preko Karlovca i ona ima povoljnije terenske karakteristike nego karlovačka: savladava nižu nadmorsku visinu i manje je zavojita. Ali, dok Riječka željeznica i pruga od Rijeke do državne granice sa Slovenijom imaju u Europi standardnu nosivost od 22,5 tona po osovini, Slovenci su na svojem odsjeku iste pruge od hrvatske granice do Pivke administrativno, navodno bez valjanih tehničkih razloga, propisali nosivost od samo 20 tona po osovini, ili 10 tona manje po vagonu. Pritom su i kontejnere od 40 stopa (2 TEU-a) zbog jednog kratkog usjeka na pruzi proglasili „specijalnim teretom“.

Tako je Slovenija riječkoj luci oduzela njezinu stratešku prednost, jedinstvenu u Europi, da kontejnere može otpremati preko dva smjera, odnosno dva željeznička koridora, ne samo prema Budimpešti, nego i prema Austriji i Beču koji su, povijesno gledano, tradicionalno tržište Trsta i Kopra. Slovenska država time štiti Kopar od konkurencije, a Trst pregovara s Kinezima o gradnji suvišne nove pruge za Budimpeštu, no to bi u Europskoj uniji trebalo biti ne samo zabranjeno nego i kažnjivo.

Kina je projekt ili „inicijativu“ Pojas i put (engl. Belt and Road Iniciative, BRI) pokrenula 2013. i 2014. iz ekonomskih, ali i političkih i civilizacijskih razloga. Željela je i izvan vlastitog teritorija zaposliti svoju golemu domaću štednju (godišnje oko 40 posto BDP-a) i viškove proizvodnih i uslužnih kapaciteta, i istodobno olakšati i povećati plasman svojih proizvoda na potezu od Kine, preko Centralne i Jugoistočne Azije, sve do Zapadne Europe. Željela je izgraditi prometnu infrastrukturu do luka na Indijskom oceanu i osigurati opskrbu energentima i sirovinama svojim slabije razvijenim kontinentalnim provincijama, te povećati svoj regionalni i globalni ekonomski, politički i civilizacijski utjecaj širenjem „kruga prijatelja“. S tim ciljevima sklopila je brojne bilateralne sporazume s državama na „novom Putu svile“, a na području istočne i jugoistočne Europe, uključujući i države članice Europske unije, formirala je radnu skupinu zemalja u formatu „16 plus 1“. No, budući da se Kina tako „približila Zapadnoj Europi i više nego što je to prije 800 godina uspjelo Džingis Kanovim hordama“, to nije moglo proći bez otpora.

Kineske državne tvrtke COSCO Shipping Ports i China Merchants Port Holdings na mediteranskom i atlantskom dijelu „maritimnoga Puta svile za 21. stoljeće“ bacile su se u veliki šoping i, osim u grčkom Pireju, pokupovale krupne vlasničke udjele u lučkim operaterima u egipatskom Port Saidu, marokanskim Casablanci i Tangieru, malteškom Marsaxlokku, turskom Istanbulu, španjolskim Bilbaou i Valenciji, francuskim lukama Marseille, Nantes, Le Havre i Dunkirk, belgijskim Antwerpu i Brugesu te nizozemskom Rotterdamu. To je 2017. toliko zabrinulo tadašnjeg predsjednika Europske komisije J.-C. Junckera da je predložio provjeru svih inozemnih kompanija koje kupuju europske luke. No, Bruxelles ništa nije toliko razljutilo kao 19 institucionalnih i 10 komercijalnih bilateralnih sporazuma koje je s Kinom u travnju 2019. potpisala Italija, većinom za multimodalne servise s ishodištem u Genovi i Trstu.

Na te ugovore osvrnuo se i Ljubo Jurčić na nedavnom godišnjem savjetovanju hrvatskih ekonomista u Opatiji. „Italija ne može slijediti ograničenja koja joj propisuje EU i traži veću toleranciju budući da nije sređena ekonomija, ima najveću nezaposlenost i mora pokrenuti ekonomiju“, rekao je profesor Jurčić. „A da bi pokrenuli privatni sektor moraju najprije pokrenuti državni pa zato žele dići proračunsku potrošnju. No EU im to ne dozvoljava, a Kinezi kažu ‘mi smo tu’. Hoćete li javne radove, hoćete li luke, ceste, željeznicu, aerodrome… mi ćemo ih sagraditi s vama. I oni potpišu taj sporazum. Isto se dogodilo s Grčkom, dali su Kinezima Pirej, grade željezničku prugu od Pireja preko Beograda do Mađarske.“ Jurčić kaže ono na što upozoravaju i mnogi drugi europski političari i ekonomski analitičari, da se čini kako Kina sustavno u Europi iskorištava razvojne teškoće zemalja poput Grčke i Italije, pa čak i Portugala, da o rubnim i ekonomski najzaostalijim zemljama istočne i jugoistočne „periferije“ i ne govorimo, da preko njih prodre i u Unijine „zemlje jezgre“, sve do obala Atlantika.

Talijansko sudjelovanje u kineskom projektu „novog Puta svile“ oštro je kritizirao i njemački ministar vanjskih poslova Heiko Maas. „U svijetu divova poput Kine, Rusije ili naših američkih partnera, mi u EU možemo opstati samo ujedinjeni. A ako neke zemlje vjeruju da mogu mudro sklapati poslove s Kinom, doživjet će neugodno iznenađenje i naposljetku se probuditi u ovisnosti. Kina nije liberalna demokracija.“ (Citat je sa PortsEurope.com od 1. travnja.)

Osim što gubi kontrolu nad vlastitim državama članicama, „novi Put svile“ ugrožava i politički i ekonomski utjecaj Europske unije u državama u prostoru između Kine i Europe, onima okupljenima u Euroazijsku ekonomsku uniju (EAEU), kao i onima na zapadnom Balkanu, ponajviše zato što Europa svoja ulaganja i partnerstvo uvjetuje općim prihvaćanjem europskih propisa, standarda i poštivanja ljudskih prava, dok Kina sklapa bilateralne ugovore poštujući lokalne prilike, barem na riječima i na papiru. Europski pristup, pak, mnoge zemlje odbija i gura u zagrljaj Kine.

Za Europu „je važno da izbjegne konfrontacijsku ideologiju i da se usredotoči na područja od zajedničkog interesa, kao i da zemljama na ‘novom Putu svile’ ne nameće izbor ili-ili“, napisao je analitičar Bečkog instituta za međunarodnu ekonomiju Armat Adarov

Za europsku ekonomiju to je velika šteta jer prometno povezivanje Azije otvara veće mogućnosti izvoza i europskim proizvođačima. U Kini, prema McKinseyju, nastaje 400 milijuna pripadnika srednje klase s prosječnim godišnjim dohotkom od 34.000 US dolara, s ukusima i životnim stilom sličnijim zapadnom nego dalekoistočnom azijskom. Razvijena prometna infrastruktura između Dalekog Istoka i Europe omogućava istodobno europskim poduzećima i trgovcima da robu iz Kine i jugoistočne Azije kroz mediteranska „južna vrata“ brodovima dopreme pet-šest dana brže nego da je prevoze oko čitavog europskog kontinenta, i da pritom uštede desetke milijuna eura godišnje.

Zbog svega toga, za Europu „je važno da izbjegne konfrontacijsku ideologiju i da se usredotoči na područja od zajedničkog interesa, kao i da zemljama na ‘novom Putu svile’ ne nameće izbor ili-ili“, napisao je prošle godine analitičar Bečkog instituta za međunarodnu ekonomiju (WIIW) Armat Adarov, i s pravom zaključio: „Dugoročni cilj pomaganja uspostavi mira i prosperiteta u još problematičnim područjima Centralne Azije i Srednjeg Istoka, u zajedničkom je interesu Kine, Euroazijske i Europske unije.“