KRATKA POVIJEST ŽELJEZNICA U HRVATSKOJ (3):
Ista je mreža u prošlosti obavljala četiri puta veći promet robe i triput veći promet putnika. U čemu je onda problem
Ivo Bićanić / 4. srpnja 2019. / Publikacije / čita se 22 minute
Ivo Bićanić / 4. srpnja 2019. / Publikacije / čita se 22 minute
U trećem, posljednjem nastavku Bićanić opisuje posljednju fazu hrvatskih željeznica, od 1990. do danas, daje deskriptivnu statistiku i zaključak
Hrvatska faza započinje 1990. osamostaljenjem Hrvatske i njezinim kasnijim priznanjem. Dan željezničara odonda je 5. listopad (do tada je Dan željezničara bio 14. travnja), odnosno dan kada je 1990. Hrvatski sabor sve željeznice u Hrvatskoj stavio pod upravu poduzeća u Zagrebu (do tada su istarske i jedna međimurska pruga, ukupne duljine 171 km, kao i pruga Metković-Ploče, duga 23 km, bile pod upravom Ljubljane odnosno Sarajeva). Istodobno s raspadom jugoslavenske države trajao je i raspad jugoslavenske željezničke mreže. Hrvatske željeznice istupile su iz Zajednice jugoslavenskih željeznica 8. listopada 1991. i postale članom Međunarodne željezničke unije (Union International des Chemin de fer, UIC) na generalnoj skupštini Unije 10. srpnja 1992. Razmjena vagona između željezničkih uprava zemalja nasljednica jugoslavenske države dogovorena je 1997., a fizička razmjena (prvo teretnih pa potom putničkih vagona i lokomotiva) započela je u veljači 1998.
U Domovinskom ratu od 1991. do 1995. godine trećina pruga bila je izvan stroja (na dan 31. prosinca 1991. obustavljen je promet na 949 km pruga, odnosno na 371 pruzi). Prije konačnog prekida prometa dolazilo je do privremenih prekida. Prvi zabilježeni prekid bio je u Mokrom usjeku između Plavnog i Zrmanje 4. listopada 1990., tokom prve polovice 1991. godine dogodilo se 127 takvih prekida, u 33 slučaja pruge su bile minirane, a za 85 dojava pokazalo se da su bile lažne. Ukupno je uništeno 44 km pruga, 108 skretnica, 18 željezničkih mostova, 600 km električnih vodova i četiri podstanice, te 66 staničnih zgrada. Željeznička veza između Zagreba i Beograda bila je prekinuta na dva mjesta: na dionicama Šid-Vinkovci i Nova Gradiška-Novska. Time je u prekidu bila i željeznička veza Europe s Grčkom, odnosno s Bliskim istokom, preko Hrvatske i promet se morao vratiti na staru vezu Beč-Budimpešta-Beograd. Na pruzi je redoviti promet ponovno uspostavljen 11. studenoga 1997. Ali promet nije ni blizu ranijeg obujma a ni robni promet se nije vratio. Prekinute su bile i željezničke veze Zagreb-Split/Zadar/Šibenik jer je pruga kod Mokrog usjeka minirana 4. listopada 1990., da bi promet konačno bio obustavljen 24. srpnja 1991., čime je Dalmacija bila željeznički odsječena od ostatka zemlje. U prekidu je bila i veza Osijek-Vinkovci pa se iz Osijeka u Zagreb putovalo duljim putem preko Virovitice i Koprivnice, a prekinuta je i veza Karlovac-Glina-Sisak. Tijekom Domovinskoga rata oštećene su mnoge pruge i osobito kolodvori (v.slika 11), no nakon operacije Oluja 1995. godine promet se brzo uspostavio na skoro svim smjerovima (praktično odmah Zagreb-Beograd i Zageb-Split i Osijek-Dalj-Vinkovci, a 2008. i Osijek-Đogaš-Vinkovci). U cijeloj mreži iznimku predstavlja pruga Karlovac-Glina-Sisak, koja nije ponovno otvorena ni dan-danas. Unska pruga je jedina koja još ne prometuje unatoč tome što je UN financirao njezin popravak, tako da je pruga za promet osposobljena još 1998. , ali još uvijek nije postignut međudržavni dogovor Hrvatske i Bosne i Hercegovine o načinu njezinog korištenja.
Uz kolodvore oštećene u Domovinskom ratu obnovljeni su i kolodvori u Zagrebu.
Za razvoj željeznica u Hrvatskoj nakon 1990. važnu novinu predstavljaju definirani paneuropski prometni koridori. Kroz Hrvatsku prolazi Međunarodni koridor X koji Njemačku povezuje s Grčkom i Bliskim istokom. Preko Hrvatske prolazi dio tog koridora Ljubljana (Slovenija)-Dobova-Zagreb-Tovarnik-Beograd (Srbija), kao i dva kraka Međunarodnog koridora V. Prvi krak je Međunarodni koridor Vb, (Mađarska)-Botovo-Zagreb-Rijeka, a drugi Međunarodni koridor Vc, (Mađarska)-Beli Manastir-Osijek-Šamac (Bosna i Hercegovina)-Metković-Ploče. Međunarodni koridori X iVb križaju se u Zagrebu, a koridori X i Vc na stanici Strizivojna-Vrpolje.
Nakon 1990. nisu građene nove pruge osim one Gradec-Sveti Ivan Žabno, čija je izgradnja počela 2015. (i sredinom 2019. još nije završena), a koja će značajno skratiti put Bjelovar-Zagreb. No niz pruga je moderniziran ili je u postupku modernizacija, osobito dijelovi pruge Zageb-Split , pruge Zagreb-Koprivnica te Zaprešić-Zabok. Osim toga, povećana je i sigurnost prometa i kvaliteta usluge u robnom (novim vagonima i lokomotivama) i putničkom prijevozu (nagibnim vlakovima i prigradskim kompozicijama).
Duljina sadašnje (krajem 2018., v. slika 14) željezničke mreže je 2.974 kilometara, od toga je samo 8% pruga dvostrukog kolosijeka (248 kilometara), a preko 41% mreže je elektrificirano (krajem 2018. godine 1.228 kilometara).
Hrvatska željeznička mreža je nakon 1990. pod upravom državnog poduzeća Hrvatske željeznice (HŽ), čija je centrala u Zagrebu, u zgradi koja je 1903. izgrađena kao centrala MÁV-a za Hrvatsku. Zgrada je 1977. devastirana u požaru, ali je obnovljena. Poduzeće Hrvatske željeznice podijeljeno je u četiri trgovačka društva: HŽ Holding, HŽ Cargo d.o.o. (za robni prijevoz), HŽ Putnički prijevoz (za putnički prijevoz) i HŽ Infrastruktura d.o.o (za infrastrukturu). Peti odjel, koji se bavio vučom, zbog dugova je zatvoren 2012., a lokomotive su podijeljene između odjela za robni i putnički prijevoz. U nekoliko se navrata bezuspješno pokušala izvršiti privatizacija robnog prometa.
U Hrvatskoj postoje tvornice željezničkih lokomotiva i vagona i radionice za njihovo održavanje. Najstarija radionica je Tvornica željezničkih vozila Janko Gredelj, osnovana 1894. u Zagrebu kao Strojarnica državnih željeznica, tvornica Đuro Đaković osnovana je 1921. u Slavonskom Brodu kao Prva jugoslavenska tvornica vagona, strojeva i mostiva, a 1945. u Čakovcu je osnovana Radionica željezničkih vozila. Električne lokomotive i kompozicije projektiraju se i grade u tvornici Končar u Zagrebu, a vagoni se izrađuju u tvornici Đuro Đaković u Slavonskom Brodu i Tvornici željezničkih vozila Gredelj u Zagrebu.
U Hrvatskoj je 19. ožujka 1991. otvoren “Hrvatski željeznički muzej”. Prvu odluku o osnivanju muzeja donijela je uprava željeznica još 1966., da bi je ponovno verificirala 27. ožujka 1986., no konačna odluka donesena je 19. ožujka 1991., kada je muzej konačno otvoren. Muzej posjeduje vrijednu zbirku i veći broj lokomotiva koje su prometovale hrvatskim prugama, a neke su došle zamjenama s drugim muzejima. Zbirka se stalno širi i danas uključuje 36 parnjača, lokomotiva i vagona izloženih na otvorenom, te bogatu zbirku predmeta vezanih uz željeznički prijevoz uključujući i veliku zbirku fotografija i karata. Osim toga, dvadesetak lokomotiva iz fundusa muzeja izloženo je na kolodvorima i na drugim lokacijama širom zemlje. Najstarija lokomotiva u Hrvatskoj, lokomotiva 125.052 s nadimkom “Katica”, izrađena 1891. u Magyar Allamvasutak Gepgyara u Budimpešti pod oznakom MAV 326-363 serije MAV/SHSD 326, odnosno JDŽ/HDŽ/JŽ 125, izložena je na Glavnom kolodvoru Zagreb.
Željeznice u Hrvatskoj imaju skoro 160 godina dugu povijest. Dostupni podaci, međutim, omogućuju samo grubu deskriptivnu statistiku razvoja željezničke mreže u zemlji. Poznati su datumi otvaranja pruga i njihova duljina (v. tablica 1 u Statističkom dodatku 1) pa je iz tih podataka moguće sastaviti tablicu godišnjeg povećanja mreže i ukupne duljine pruga za svaku godinu (v. tablica 2 u Statističkom dodatku 1). Uz to postoje još samo dvije dovoljno duge serije upotrebljivih podataka i jedan broj podataka koji mogu biti od koristi. To su serija bruto društvenog proizvoda i serija podataka u vezi sa stanovništvom, prva je izračunata u Stipetić (2012), a druga se u istom radu navodi iz drugih izvora. Iz tih serija se može opisati tok promjena u gustoći mreže s obzirom na broj stanovnika, površinu i bruto društveni proizvod. Taj račun je predmet ovog odjeljka.
Izvedena tablica godišnjeg rasta mreže željezničkih pruga temelj je za deskriptivnu statistiku širenja željezničke mreže. S tim u vezi važno je napomenuti još nekoliko stvari vezanih za podatke o duljini mreže i o razlozima zbog kojih se brojevi razlikuju od onih u drugim izvorima. Prvo, u obzir su uz pruge normalnog kolosijeka uzete i uskotračne pruge (na primjer, pruga Čapljina-Dubrovnik ili pruga Split-Sinj i neke druge). Čini se da je takav pristup opravdan s obzirom na njihovu važnost u pogledu ekonomskog utjecaja na krajeve kroz koje su pruge prolazile (na primjer, Slavonsko-podravska željeznica ili Gutmannova željeznica). Drugo, uvijek kada je to bilo moguće, uključena je duljina pojedinih pruga u Hrvatskoj, a kada to nije bilo moguće, iznimno je u podatke uključen dio pruga izvan Hrvatske (na primjer, u slučaju pruge Kotoriba-Čakovec-Pragersko, ukupne duljine 92 km, u račun je uključeno samo 42 km u Hrvatskoj, dok je u slučaju pruge Čapljina-Dubrovnik u račun uključena cjelokupna duljina pruge). Treće, uvođenje drugog kolosijeka uračunato je kao dodatak mreži (na primjer, otvaranje drugog kolosijeka pruge Dalj-Vinkovci 1912. uračunato je kao povećanje mreže, a njegovo ukidanje 1918. kao smanjenje). Četvrto, pruge na kojima je promet obustavljen, ali nije definitivno ukinut (na primjer, pruge Lupoglav-Štalije ili Zaprešić-Imeno) u obzir su uzete kao zatvorene pruge. Peto, u analizi su korišteni neslužbeni izvori u vezi s datumima i duljinom pruga (jer službeni ne postoje), pa ti izvori nekada razlikuju datum otvaranja (recimo pruge Vinkovci-Slavonski Brod, koja je godinu dana prije otvaranja služila za teretni vojni promet), ali ne razlikuju uvijek građevinsku duljinu od one ukupne. Kad god je to bilo moguće, korištena je građevinska duljina, no uslijed nepreciznosti pojedinih izvora, to vjerojatno nije uvijek provedeno. Šesto, neke pruge uopće nisu uključene u analizu (navedene su u talici 1 u Dodatku 1), no zbog svoje izuzetne kratkoće ne utječu na rezultate. I na koncu,vrlo je važno napomenuti da privremeno ili trajno ukidanje prometa uslijed ratnih operacija tokom Drugoga svjetskog rata i Domovinskoga rata nije u obzir uzeto kao smanjenje mreže (na primjer, tokom Domovinskoga rata na mnogim prugama je promet prekinut 1990. i ponovo uspostavljen 1995. godine ili kasnije i to nije uzeto u račun). Zbog toga se ukupna duljina mreže navedena u tablici 2 u Dodatku 1 razlikuje od one u službenim statistikama (Statistički ljetopis Hrvatske navodi duljinu pruga kao 2604 km, a u službenim statistikama HŽ-a stoji 2974 km, dok se u tablici 2 duljina navodi kao 2980 km) ili od duljine mreže u radovima autora koji su drugačije računali.
Iz slike 16 jasno je vidljiv početni razvoj mreže, čija je najveća duljina postignuta 1965. godine, nakon koje se niz pruga ukida (sve uskotračne i neke normalnog kolosijeka oko Bjelovara) ili se na njima promet obustavlja (na primjer, pruga Lupoglav-Šapjane i neke druge pruge), a ne gradi se ni jedna nova pruga (osim spleta pruga oko Ranžirnog kolodvora Zagreb). Nakon toga ukidaju se još neke pruge, no u manjem broju. Slika ukazuje na nekoliko zanimljivosti. Između ostalog, vidljivo je da razvoj duljine željezničke mreže prati oblik slova “S” koji je tipičan za povijest novih proizvoda i nove tehnologije. To vrijedi i za željeznički promet. Naime, nakon što bude otkrivena, nova se tehnologija najčešće sporo probija i u toj se fazi rješavaju temeljni nedostaci prve varijante dotične tehnologije (u željezničkom prometu to vrijedi za trajnost šina i efikasnost lokomotiva, već prije toga usavršena gradnja cesta i kanala riješila je većinu osnovnih problema građevinskih radova). Jednom kada su takve “dječje bolesti” nove tehnologije riješene, slijedi razdoblje vrlo brzog razvoja i širenja, i to kako nove tehnologije tako i novog proizvoda. Takav rast doživljava svoj maksimum, nakon čega slijedi razdoblje stagnacije, tokom kojeg se tehnologija usavršava i dodatno razvija (u slučaju željeznice, na primjer dizel-električna i električna vuča, vagoni, itd.). Alternativne tehnologije još ne zamjenjuju staru tehnologiju (zbog svojih “dječjih bolesti” i visokih početnih troškova izgradnje, na primjer mreže cesta i autocesta), ali sprečavaju njezino daljnje širenje (na primjer, za željeznicu novu tehnologiju predstavljaju suvremene ceste i razvoj suvremene cestovne mreže te kontejnerski pomorski promet). Nakon takvog razdoblja zasićenosti slijedi razdoblje racionalizacije i smanjenja. Na koncu jednog takvog procesa nove tehnologije razvijaju uspješne supstitute pa dolazi i do pada sektora.
Europske željeznice slijede upravo takav “S” oblik i po tome se hrvatske željeznice od njih ne razlikuju. Hrvatska je uvelike preuzela već razvijene tehnologije pa je prva faza u razvoju željeznice bila slabije izražena (prva pruga uopće počela je prometovati 1825., a prva pruga u Austrijskom carstvu 1835. godine, dok je prva pruga u Hrvatskoj otvorena već 1860.), no vidljiv je polet s naglim rastom, usporavanjem i vrhuncem razvoja mreže 1965. godine, nakon čega slijedi pad (v. prosječnu godišnju izgradnju mreže po fazama u tablici 6). Razlike nastupaju nakon pada sektora ako se bitnim poboljšanjem tehnologije i investicijama ne generira novi polet (na primjer, putnički vlakovi velikih brzina i tuneli za robni i putnički promet, novi vagoni i organizacija prometa, promet željeznicama od Kine do Europe koji zamjenjuje dijelove brodskog prijevoza, itd.). Drugim riječima, ako se na početni “S” oblik inovacijama (koje ponekad bitno mijenjaju tehnologiju) i investicijama ne dogradi novi “S”. Međutim, takav novi polet ne generira se posvuda (na primjer, uslijedio je u razvijenom dijelu Evrope, ali je izostao u Sjedinjenim Američkim Državama).
Razvoj željeznica postaje još zanimljiviji kada se poveže s drugim raspoloživim dugoročnim statističkim serijama. Jedna od takvih usporedbi je povezivanje razvoja mreže željezničkih pruga i promjene bruto društvenog poroizvoda. Na raspolaganju su nam podaci o kretanju bruto društvenog proizvoda Hrvatske, v. Stipetić (2012). U tom radu Stipetić nudi svoje procjene bruto društvenog proizvoda i bruto društvenog proizvoda po stanovniku. Poznati su neki od problema tih procjena, uslijed kojih one nisu posve pouzdane, no drugih procjena nemamo na raspolaganju. Dakle, uz ove ograde, koje nikako ne treba zanemariti, moguće je razvoj mreže i povećanja bruto društvenog poizvoda u Hrvatskoj povezati s razvojem u drugim zemljama. Za godine za koje ne postoje podaci za BDP korištena je linearna interpolacija susjednih godina (postoji procjena za 1860. i 1870., ali ne i za godine između njih, a godišnja serija kod Stipetića počinje sa 1885.), v. slika 17.
Na slici 17 prikazana je usporedba serija. Prilikom usporedbe između 1941. i 1945. te 1990. i 1995. godine, treba imati u vidu da račun BDP-a uzima u obzir utjecaj rata, a mreža pruga ne uzima, jer nisu uračunati privremeni ratom izazvani prekidi. Međutim, to ne mijenja osnovne osobine usporedbe.
Slika 18 posebno je zanimljiva. Na njoj se vidi tijesna povezanost povećanja mreže željezničkih pruga i ekonomskoga rasta (iskazanog rastom društveno bruto proizoda) do sredine pedesetih godina, nakon čega mreža prestaje rasti, a BDP se ubrzava i počinje rasti po izuzetno viskim stopama. Veza je u prvom razdoblju jaka, no iz raspoloživih podataka nije moguće utvrditi uzročnost (odnosno, prethodi li mreža pruga rastu bruto društvenog poizvoda i uzrokuje ga ili je situacija obratna). Drugim riječima, Grangerovu statističku uzročnost je nemoguće utvrditi (jer zbog isprekidanog rasta tokom niza godina mreža ne raste), a za drugu uzročnost ne postoje podaci. U drugom razdoblju očigledno ne postoji veza između gospodarskoga rasta i duljine mreže (krivulja je okomita). Međutim, zanimljivo je i kretanje putničkog i robnog prometa. S prestankom rasta mreže smanjuje se broj putnika, no i dalje raste prijevoz robe (v. tablica 1). Što se pak putničkog prijevoza tiče, ne postoji konačno objašnjenje za njegov pad, no uzrok najvjerojnije treba tražiti u razvoju cestovne mreže. Robni prijevoz nastavlja rasti i nakon prestanka širenja mreže pruga. Ti podaci pokazuju da željeznička mreža unatoč svojoj stagnaciji vjerojatno nije bila prepreka razvoju dinamičnog gospodarstva, barem ne do 1980. godine i sigurno ne do 1990., nakon čega su prevladavali drugi utjecaji (Domovinski rat, zatvaranje pruga i seljenje prometa, zanemarivanje razvoja željeznica nakon rata). Ovakvo odvajanje rasta od duljine mreže vidi se i po padu omjera duljine mreže i BDP-a, v. slika 19.
Ovakva kretanja nisu hrvatska posebnost, tablica 2 pokazuje da slični trend postoji i u drugim zemljama. Uz ovu tablicu važno je naglasiti dvije stvari. Prvo, zemlje u tablici 2 izabrane su ad hoc iz dužeg popisa. Austro-Ugarska, Austrija, Mađarska i Jugoslavija su očigledan izbor. Rumunjska i Portugal su odabrani zbog sličnog stupnja razvoja i zemljopisne sličnosti (planine, more i nizine), pri čemu su Hrvatska i obje navedene zemlje bile tada, a i sada su srednje razvijene. U izbor su uvrštene Francuska, Italija i Ujedinjena Kraljevina jer su one tokom cijelog razdoblja zemlje jezgre i predstavljaju neke od najrazvijenijih zemalja. S druge pak strane, neke zemlje za koje postoje podaci, na primjer Belgija, Nizozemska i Danska, izostavljene su zbog svojeg karakterističnog nizinskog reljefa, po čemu se bitno razlikuju od Hrvatske. Švicarska je uključena zbog svoje posebnosti: riječ je o izuzetno nepovoljnom terenu za gradnju pruga, no Švicarska je država s izrazito razvijenom željezničkom mrežom. Drugo, važno je napomenuti da su u vezi s procijenjenim bruto društvenim proizvodom procjene za Hrvatsku uzete iz izvora koji nije posve pouzdan, odnosno iz Stipetić (2012), a za sve ostale zemlje iz izvora Maddisonn Growth Project, kako ga koristi Marti-Hennenberg (2013). U okviru Maddisonn Growth Project podaci za Hrvatsku postoje za razdoblje poslije 1952., no ovdje su korištene Stipetićeve procjene za cijelo razdoblje kako se u jednoj seriji ne bi miješala dva načina procjene. Iako su jedinice mjerenja iste (Geary-Khamis međunarodni dolari iz 1990.), postupak procjene je drugačiji. To znači da se okomito prikazane veličine za Hrvatsku i ostale zemlje mogu uspoređivati samo uz velik oprez (okomito prikazani podaci za ostale zemlje mogu se uspoređivati jer su iz istog izvora), no vodoravne su usporedbe dozvoljene. Razlike razina Hrvatske i ostalih zemalja nisu pouzdane, ali promjene tokom vremena vjerojatno jesu.
U svim ovim zemljama, kao što je prikazano na tablici 2, tok promjena je vrlo sličani. Učešće pada, a u visoko razvijenima postaje statički zanemarivo jer se mreža smanjuje, dok vrlo visoki BDP raste i pokazuje isti tok promjena kao u Hrvatskoj. Ponovno valja naglasiti da je izbor sastavljen ad hoc i na ovom mjestu i kasnije kada se koriste podaci u vezi s istim zemljama, pri čemu služi isključivo za ilustraciju kojom se ništa ne želi dokazivati.
No, uz vezu između duljine željezničke mreže i BDP-a, gustoću mreže je moguće promatrati na još dva načina. Podaci, naime, omogućuju računanje gustoće mreže po stanovniku i po kilometru kvadratnom. Pritom se broj stanovnika mijenja i demografi su veličinu stanovništva procijenili za cijelo razdoblje, vidi Stipetić (2012) koji seriju ne računa nego navodi, a za površinu je uzeta današnja površina Republike Hrvatske. Ti se podaci iznose na slici 18. Gustoća mreže po stanovniku raste i potom pada, što je razumljivo jer kada mreža počne stagnirati, stanovništvo i dalje raste. Takav pad nije primjetan u drugoj mjeri gustoće jer je površina nazivnik i ne mijenja se kroz cijelo razdoblje, po čemu se razlikuje od druge dvije mjere gustoće (v. slika 18a i b).
Kao i u drugim slučajevima, Hrvatska se ne razlikuje bitno od drugih zemalja, odnosno slična je drugim srednje razvijenim zemljama koje su izabrane za tablicu 3 i tablicu 4. Zbog prirode podataka ovdje su dopustive okomite i vodoravne usporedbe i u tom su smislu usporedbe bolje utemeljene.
Podaci o duljini mreže, BDP-u i stanovništvu dozvoljavaju još jedan račun, odnosno povezivanje duljine mreže i ostvarenog stupnja razvoja, izraženog kao bruto društveni proizvod po stanovniku, (v. slika 19).
Ova slika upućuje na isti zaključak kao i u slučaju slike 17b, odnosno da postoji čvrsta veza koja prestaje postojati u pedesetima kada mreža stagnira, a stopa rasta BDP po stanovniku se ubrzava i postiže visoke razine. Međutim, i ovdje ne treba iz vida izgubiti dvije stvari. Prvo, da slika doduše upućuje na postojanje veze, no ne dozvoljava stvaranje zaključaka o uzročnim vezama. Drugo, privremeno smanjenje mreže tokom ratova nije uključeno u račun.
U ovoj kratkoj povijesti željezničke mreže u Hrvatskoj njezin razvoj podijeljen je u nekoliko faza. Kriterij za podjelu bio je institucionalni okvir u kojem se Hrvatska nalazila u svakom pojedinom razdoblju jer se u svakom od njih razvoj željeznica i željezničke mreže utvrđivao na drugi način (u pogledu izabranih smjerova, prioriteta građenja i načina financiranja). Shodno tome, u tekstu se prepoznaju “Austrijska fazaˮ (1860.-1867.), “Autro-ugarska fazaˮ (1867.-1918.), “Jugoslavenska podfaza Iˮ (1918.-1941.), “Drugi svjetski ratˮ (1941.-1945.), “Jugoslavenska podfaza IIˮ (1945.-1990.) i “Hrvatska fazaˮ (od 1990. do danas). Za svaku od faza u tablici 5 je izračunano povećanje mreže, kao i prosječno godišnje povećanje mreže (stvarno povećanje bilo je izrazito skokovito kako su se pruge puštale u promet).
Iz tablice 5 jasno je vidljiv “Sˮ oblik, kao i još tri osobine razvoja željezničke mreže u Hrvatskoj. Prvo, najveći razvoj mreže tokom “Austro-ugraske fazeˮ poklapa se s najvećom raznolikosti njezinog financiranja. U svim dugim fazama se primjenjivao samo jedan način financiranja i gradnje. Drugo, nakon prvobitnog zasićenja nije uslijedilo oživljavanje tehnologije. Mreža je svoju najveću duljinu dostigla 1965. godine, od kada traje njezino skraćivanje i tehnološko zaostajanje, odnosno na mreži se više ne mogu koristiti najbolje prakse. Treće, do 1955. godine postoji vrlo slično kretanje duljine mreže i rasta bruto društvenog proizvoda, koje kasnije nestaje kada mreža prestaje rasti, a BDP nastavlja rasti uz visoke stope. Izgrađena željeznička mreža nije predstavljala ograničenje rasta. Međunarodne usporedbe ukazuju na sličan tok promjena, no veličine nisu usporedive zbog njihovog drugačijeg računanja.
Željeznička mreža u Hrvatskoj ima istu “Sˮ pravilnost u svojem razvoju kao i druge mreže u Europi. Unatoč slabijoj razvijenosti zemlje, u zadnjem razdoblju podaci o gustoći željezničke mreže pokazuju da Hrvatska ne zaostaje i da se uklapa u trend konvergencije gustoće.
Što se međunarodnih usporedbi tiče razvoj mreže u Hrvatskoj pokazuje iste ‘S’ pravilnost drugih mreža u Evropi. Hrvatska se u tom pogledu ne ističe. Unatoč toga što je manje razvijena zemlja u zadnjem razdoblju podaci o gustoće mreže ukazuju da ona ne zaostaje i da se uklapa u trend konvergencije gustoće.
Obzirom na mrežu pruga važno je uočiti još dvije osobine koja se vidi iz tablice 6.
Prvo, ista mreža je u prošlosti mogla obaviti za skoro četiri puta veći promet roba od sadašnjeg (najveći promet bio je 1984.) i peko tri puta veći promet putnika (najveći broj putnika je bio 1965.) od sadašnjeg. Drugo, prosječni robni promet u trogodišnjem razdoblju 2015.-2017. bio je mani od trećine prometa iz 1989. a putnički više nego pola manji. Očito veličina mreže nije prepreka budućem rastu no način korištenja (organizacija, stanje pruge, zgrada, lokomotiva i vagona, itd.) vjerojatno je jer podaci ukazuju na dalje smanjenje prometa a ne na novu razvojnu fazu.
Alačević, Jerko (1950): Građenje željeznica, Nakladni zavod Hrvatske, Zagreb
A Short history of railways in Dalmatia 1876-2007 https://web.archive.org/web/20081007085319/http://members.a1.net/elob/ada/dalmatia.htm
Bićanić Ivo (2012): Prikaz knjige: Vladimir Stipetić: Dva stoljeća hrvatskog gospodarstva (1820-2005), HAZU, Zagreb, Privredna kretanja i ekonomska politika, br. 133 (2012), str. 79-86
Desselbrunner, Davor (2002): Pregled razvitka željeznica u Hrvatskoj, Građevni godišnjak 2001/2002, Zagreb, str. 51-159
Dobrošak, Ljiljana (2008): Zaposleni na željeznicama u Hrvatskoj 1903. godine, Časopis za suvremenu povijest, godina 40, br. 2, listopad 2008., str. 489-516
Gorinčić-Brdovački, Josip (1952): Razvitak željeznica u Hrvatskoj do 1918. godine: Građenje, organizacija i financijski odnosi, Građa za gospodarsku povijest Hrvatske; knj. 3, Jugoslavenska akademija znanosti i umjetnosti, Zagreb, 1952.
Horvat, Zvonimir (2005): Parna vuča u Hrvatskoj 1860-1988, HŽ Hrvatske željeznice d.o.o., Zagreb
Lajnart, Siniša (2017): Ustroj Direkcije Jugoslavenskih državnih željeznica Zagreb 1918-1941, Arhivski vjesnik, godina 60, str. 185-226
Lajnert, Siniša (2007): Pregled ustroja i rada Hrvatskih željeznica u Domovinskom ratu, Arhivski vjesnik, 50 (2007), 1; str. 131-174
Lajnart, Siniša (2003): Ustroj željeznica u Hrvartskoj od Austro-Ugarske do danas, Željeznička tiskara d.o.o., Zagreb
Jelinović, Zvonimir (1957): Borba za jadranske pruge i njeni ekonomski ciljevi, Građa za gospodarsku povijest Hrvatske; knj. 6, Jugoslavenska akademija znanosti i umjetnosti, Zagreb, 1957.
Karaman, Igor (1991): Industrijalizacija građanske Hrvatske 1800-1941, Naprijed, Zagreb
Kolar Dimitrijević, Mira (1983) Izgradnja željezničke pruge kroz “Ludbrešku podravinu”. Monografija Ludbreg, 1983.
Kovačević, Petar (2000): Od prekida do uspostavljanja saobraćaja., Zajednica Jugoslovenskih železnica, Beograd
Marti-Hennenberg, Jordi (2013): European integration and national models for railway networks (1840-2010), Journal of Transport Geography, godina 26, (2013), str. 126-138
Matotek, Dragutin (2010): “Proslava 150 godina željeznice u Hrvatskoj”, Građevinar, godina 62; br.5, str. 453-460 http://casopis-gradjevinar.hr/assets/Uploads/JCE-62-2010-05-08.PDF
Mirković, Mijo (1968): Ekonomska povijest Jugoslavije, Informator, Zagreb
Orbanić Josip (1996): Istarske željeznice, vlastita naklada, prijevod sa slovenskog Istarske železnice, Tiri in čas, Ljubljana, 1993.
Riječka željeznica (Rijeka railway)
http://www.cro-eu.com/forum/index.php?topic=1364.0
Slukan Altić, Mirela, ur. (2003): 140godina željeznice u Zagrebu (1862-2002), Hrvatske željeznice HŽ i Zavod za arhivistiku, pomoćne povijesne znanosti i filmologiju Hrvatskog državnog arhiva, Zagreb
Stipetić, Vladimir (2012): Dva stoljeća razvoja hrvatskog gospodarstva (1820-2005), HAZU, Zagreb
Stulli, Bernard (1975): Prijedlozi i projekti željezničkih pruga u Hrvatskoj 1825.-1863. Knjige I i II, Sveučilište u Zagrebu, Institut za hrvatsku povijest, Zagreb
Stulli, Bernard (1983): Željezničko pitanje u sjeverozapadnoj Hrvatskoj do 1941. godine, Varaždinski zbornik, 1983.
Unska pruga (The river Una track) https://hr.wikipedia.org/wiki/Unska_pruga
Uredništvo Hrvatske tehničke enciklopedije (2019): Željeznica, http://tehnika.lzmk.hr/zeljeznica/
Uredništvo Hrvatske tehničke enciklopedije (2018): Društvo južnih željeznica, http://tehnika.lzmk.hr/drustvo-juznih-zeljeznica/
Vujasinović, Branko (2007): Upravno i poslovno osoblje na željeznicama u Kraljevini Hrvatskoj i Slavoniji do 1918. HŽ holding d.o.o., Zagreb
Wikipedia: Željezničke pruge u Hrvatskoj (Railway lines in Croatia) https://hr.wikipedia.org/wiki/%C5%BDeljezni%C4%8Dke_pruge_u_Hrvatskoj
ŽTP Zagreb/SOUR ŽTP Zagreb/HŽ: Željezničar, časopis HŽ, razni brojevi
3,50
(2)
Loading...
20. listopada 2023. / Aktualno
18. listopada 2023. / Aktualno
5. listopada 2023. / Aktualno
2. listopada 2023. / Aktualno
