Što se u Njemačkoj mora promijeniti da se do 2030. riješi klasičnih automobila

Skandal s krivotvorenjem vrijednosti ispušnih plinova pokrenuo je rasplitanje odnosa između političara i industrije, udruga i industrije, udruga i političara, a sve je začinjeno pravosudnom praksom. Iako zagađuju, bez automobila je teško do posla; mladi su još fascinirani automobilima, ali nemaju novca za njih ... razrješenje problema zagađenja ne ide bez promjene načina života, ako je moguća

Što se to dogodilo u domovini Carla Benza i Rudolfa Diesela? Od naizgled beskrajne ljubavi Nijemaca prema automobilima došlo je do toga da već i njemačka kancelarka Angela Merkel dopušta mogućnost potpune zabrane prodaje novih vozila s „normalnim“ motorima, dakle s unutrašnjim sagorijevanjem. Kancelarka ne govori o datumu, ali se već navelike spominje godina 2030.

Još donedavno bi već spomen takve zabrane bio usporediv možda jedino s idejom da Francuska želi zabraniti proizvodnju vina ili da Italija za 13 godina želi zabraniti špagete. Ali skandal s manipulacijom vrijednosti ispušnih plinova doveo je u pitanje ne samo vjerodostojnost, nego i mnoge odnose u njemačkoj automobilskoj industriji koja će teško ostati kakvu smo je znali. A sve to jedva ima neposredne veze s ekonomijom i gospodarstvom.

Kad se sve sažme, čini se kako su proizvođači pokazali uvjerenje da su kupci tek slaboumnici koje se može neograničeno varati, političari slijede interese koji su sve manje suglasni interesima građana, a i neke od takozvanih udruga za zaštitu okoliša možda žele spasiti planet, ali ih zapravo nije briga za njegove stanovnike.

Nitko ne želi platiti preinake

Prva je tu, naravno, automobilska industrija: nekoliko dana nakon što je američki ured za očuvanje okoliša EPA u rujnu 2015. objavio kako je u dizelskim vozilima koncerna VW software tako manipuliran da pokazuje mnogo bolje vrijednosti ispušnih plinova nego što ih emitira u stvarnoj eksploataciji, objavljeno je kako predsjednik uprave Volkswagena, Martin Winterkorn odstupa s dužnosti.

Martin Winterkorn: Ionako su ga se htjeli riješiti

To se činilo brzom i dobrim dijelom primjerenom reakcijom: Winterkorn je i prije dolaska na čelo VW-a bio zadužen za tehnički razvoj i jednostavno nije moguće da nije znao kako su ta vozila uspjela proći sve oštrije testove i propise o emisiji plinova. Ali i bez toga se vodila žestoka bitka između Winterkorna i glavnih dioničara Volkswagena, obitelji Piëch-Porsche i Winterkornu se već dugo tresla fotelja. Utoliko bi se moglo reći da je američki nalaz bio tek povod za ostavku.

Njemačko ministarstvo prometa ovog je srpnja zabranilo puštanje u promet vozila marke Porsche Cayenne s trolitarskim dizel motorom, jer je njegovo računalo i dalje uredno pokušavalo varati na ispušnim vrijednostima. Kao da se nikad ništa nije dogodilo.

Ali nipošto se ne može reći da je Volkswagen, s novim šefom Matthiasom Müllerom, žurio riješiti problem: slijedile su racije u upravi koncerna, tužbe pred američkim sudovima, milijardske nagodbe s američkim potrošačima … Svi ostali iz Wolfsburga su uglavnom mogl čuti kako se „radi“ na problemu. Prvo rješenje bi bio update računala automobila, ali bi automobili neminovno imali manju snagu. Alternativa je kompliciranija: opsežna preinaka hardware-a – dakle samog motora, ali to se nitko ne žuri platiti.

I drugi su varali

S vremenom je isto postalo jasno da je Volkswagen uhvaćen „s prstom u marmeladi“, ali su i drugi „cheat-ali“. I u Njemačkoj, ali nije mnogo drukčije ni kod ostalih europskih proizvođača. Njemački su koncerni proljetos optuženi za dogovaranje i kršenje pravila tržišne utakmice. Kako se čini, bilo je dogovora i o ispušnim plinovima, a da u tome nečeg ima svjedoči i to što je koncern Daimler podnio samoprijavu i već naveliko „pjeva“ pred istražiteljima.

No sve to ne znači da se nešto bitno promijenilo: njemačko ministarstvo prometa ovog je srpnja zabranilo puštanje u promet vozila marke Porsche Cayenne s trolitarskim dizel motorom, jer je njegovo računalo i dalje uredno pokušavalo varati na ispušnim vrijednostima. Kao da se nikad ništa nije dogodilo.

Takvo ponašanje (Kako reći? Tromo? Tvrdoglavo?) njemačke automobilske industrije ima i posve jednostavno, poslovno objašnjenje. Kao prvo, njemačko i uopće prezasićeno europsko tržište nije prva briga direktora automobilskih koncerna. A drugi razlog je još očitiji: mali, štedljivi automobili, čak i ako ih se uvrsti u proizvodni program, jednostavno “ne idu“ i vječito stoje u izlozima prodavača. Ne idu niti kod šeika, niti kod kineskih novopečenih bogataša, ali niti kod kupaca u Europi ako slušaju srce, a ne ono što im pokazuje bankovni račun.Traže se mrcine, izuzetno su moderni „terenci“ koji i sa svoje dvije tone trebaju tek par sekundi da vozač postane zanimljiv prometnoj policiji. I što je najvažnije: na takvim velikim i skupim automobilima se i zarađuje neusporedivo bolje.

Političari

Kad se već ne možemo pouzdati u industriju ispada da su nam naši, demokratski izabrani politički predstavnici posljednja nada, kao što se vidjelo u slučaju ovog modela Porschea. Jadni mi, ako je tako!

Daleke 1970. je na razini tadašnje Europske ekonomske zajednice uveden prvi jedinstveni propis o ispušnim plinovima za osobna vozila (Smjernica 70/220/EEZ) i u tim, popularno nazvanim „Euro normama“ se od tada sustavno smanjuju vrijednosti relevantnih ispušnih plinova i čađi koju automobili smiju proizvoditi.

Doista ima mjesta tužbama kako vlada upravo incestuozni odnos između (automobilske) industrije i politike. U slučaju koncerna Volkswagen to i ne može biti drugačije. Pokrajina Donja Saska (Niedersachsen) je vlasnica 20,2% VW-a i posjeduje posebna prava veta temeljem Zakona o Volkswagenu

Sada smo već kod Eura 6d i makar bi bilo lijepo da iz „auspuha“ naših vozila izlazi još samo svježi alpski povjetarac, doista se nameće pitanje: jesu li uopće tehnički moguća takva sanjarenja ekoloških udruga i zelenih stranaka, ali i političara drugih formata?

Život nakon političkog života

Zapravo se njemački političari i u ovoj zemlji optužuju kako „koče“ još strože propise o ispušnim plinovima. Doista ima mjesta tužbama kako vlada upravo incestuozni odnos između (automobilske) industrije i politike. U slučaju koncerna Volkswagen to i ne može biti drugačije: pokrajina Donja Saska (Niedersachsen) je vlasnica 20,2% VW-a i posjeduje posebna prava veta temeljem Zakona o Volkswagenu (jer je – sjetimo se, ne samo tvornicu nego i grad Wolfsburg – gradio Adolf Hitler da bi se tamo proizvodilo „narodno vozilo“ – Volkswagen).

Predsjednik te pokrajine automatski sjedi i u njegovom nadzornom odboru i tako je tamo bio i bivši kancelar Gerhard Schröder, njegov nasljednik i sadašnji njemački ministar vanjskih poslova Sigmar Gabriel, a onda i sadašnji predsjednik pokrajinske vlade u ostavci, također socijaldemokrat Stephan Weil.

Kome je on lojalan? Predsjednik liberalne stranke Christian Lindner, na primjer, zato zagovara da pokrajina proda svoj vlasnički udio u Volkswagenu, ali se ne čini da je to najveća prepreka u odlučnijem rješavanju krize: treba baciti pogled na životopise nekih političara koji „šaraju“ između automobilske industrije i politike.

Predsjednik Udruge njemačke automobilske industrije, Matthias Wiessmann, bio je ministar prometa u vladi Helmuta Kohla od 1993. do 1998. (za stolom te vlade je sjedila i perspektivna ministrica okoliša: Angela Merkel). I u ovoj zemlji postoje propisi o obaveznom počinku nakon obnašanja političkih dužnosti, ali to ništa ne mijenja na stvari: nakon što je obnašao i druge parlamentarne dužnosti, ovaj kršćanski demokrat se 2007. lijepo smjestio na čelo ove utjecajne udruge.

Takav „život nakon političkog života“ nije rijetkost niti u drugim industrijskim granama, ali automobilska industrija je puna političara. Možda tu malo više boli kada neki od njih već po drugi put „promijeni stranu“ kao na primjer Martin Jäger: iz ureda kancelarke i onda i položaja glasnogovornika Ministarstva vanjskih poslova je 2008. „skočio“ u Daimler kao glavni lobist, a 2016. se pak sretno vratio u politiku: sad je državni tajnik u ministarstvu unutrašnjih poslova pokrajine Baden Württemberg.

Značenje automobilske industrije

Prije nego što se počnemo zgražati, nije loše podsjetiti se što znači automobilska industrija za Njemačku: ona tu zapošljava 800 tisuća ljudi, ostvaruje promet od oko 400 milijardi eura, tri četvrtine vozila njemačkih proizvođača odlazi u izvoz i oko 7,7 posto BDP-a Njemačke je direktno ili indirektno vezano s automobilskom industrijom (Wirtschaftswoche, srpanj 2017.)

Automobilska industrija je oduvijek imala osobit status u industrijskim nacijama: Mercedes ili BMW se prije može usporediti s ugledom i tradicijom kraljevskih ergela poput Jerez de la Frontera ili Bečkih lipicanera nego s nekom tvornicom namještaja ili kuhinjskog posuđa

Nema tog odgovornog političara koji se smije oglušiti na te činjenice i zapravo treba čuditi što nema većeg otpora Berlina (pre)visokim ekološkim zahtjevima EU. A kad je, na primjer, u prosincu 2014. zatvoren pogon Opela u Bochumu i stotine radnika se našlo na cesti, to nije bilo razlog za slavlje niti kod najborbenijih zaštitara okoliša – barem ne tu u Njemačkoj.

Automobilska industrija je oduvijek imala osobit status u industrijskim nacijama: ta fascinacija je možda nedgdje duboko u našem kulturnom kodu i jedan Mercedes ili BMW se prije može usporediti s ugledom i tradicijom kraljevskih ergela poput Jerez de la Frontera ili Bečkih lipicanera nego s nekom tvornicom namještaja ili kuhinjskog posuđa. Možda je i to razlog da se onda i „običnom puku“ takva manifestacija luksuza čini najvećim problemom u zaštiti okoliša i da im jedan Porsche više smeta nego čitava kolona šlepera od 40 tona.

Mercedesova fascinacija konjima

Ali automobil je i predmet kojim se od točke A dolazi do točke B, po mogućnosti u što kraće vrijeme i uz što manje troškove. Nije pošteno osipati drvlje i kamenje na „limene ljubimce“ dok se ništa ne govori protiv zahtijevane mobilnosti zaposlenih: u Njemačkoj se udaljenost radnog mjesta od mjesta prebivališta stalno povećava i 2016. je u prosjeku svaki zaposlenik do posla putovao 16,91 kilometara u jednom – i isto toliko u drugom smjeru.

U urbanim područjima tu još možda ima i alternativa i oko polovice zaposlenih koristi automobil, u ruralnim područjima oko tri četvrtine zaposlenih nema drugog izlaza nego sjesti za volan. Koliko je to ukupno kilometara svakog radnog dana s oko 44,2 milijuna zaposlenih u ovoj zemlji – izračunajte sami.

Svaki dan do posla u Njemačkoj, prosječno 34 kilometra

Tužbe, tužbe

To nije luksuz niti inat onima koji radije okreću pedale svojeg bicikla: 34 kilometra na biciklu do posla, po kiši, snijegu i ledu ipak nije realna opcija. Tu vam ne treba nekakva električna igračka, nego no nonsense, pouzdan i siguran automobil u kojem je i donekle ugodno sjediti u neminovnim i vječitim zastojima. Tu i svaki litar goriva odlazi iz vašeg džepa i neminovno se u izboru dolazi do dizelskog vozila, makar nije posve jasno zašto je državni namet na to gorivo u Njemačkoj manji nego na benzin. Ali to je tako i zato i prodaja dizelskih automobila već godinama uporno raste.

Upravo je Deutsche Umwelthilfe tužila pokrajinu Baden Württenberg tražeći da grad Stuttgart potpuno zabrani promet dizelskih vozila. I tu je tužbu ovog srpnja – dobila.

No jedna udruga za zaštitu okoliša ne mari za sve te argumente, nego već godinama vodi pravi križarski pohod protiv dizela. Njen ljupki naziv Deutsche Umwelthilfe (Njemačka pomoć u zaštiti okoliša) ne govori o funkciji jurišne jedinice u „zaštiti“ okoliša koju je sama preuzela. Njen modus operandi je zapravo veoma jednostavan: prijetnje tužbom i sudski procesi. A to funkcionira odlično: prošle godine je kroz 1265 upozorenja pred tužbu i 438 sudskih procesa namakla 2,32 milijuna eura, što je oko trećine novca kojim raspolaže.

Aktivizam udruga za zaštitu okoliša presudno utječe na industriju i politiku; no ni tu stvari nisu čiste

Tu udrugu ne treba zamisliti kao mnoštvo građana zabrinutih za svoju okolinu: DUH broji po njemačkoj Wikipediji, ravno 243 članova. I upravo je Deutsche Umwelthilfe tužila pokrajinu Baden Württenberg tražeći da grad Stuttgart potpuno zabrani promet dizelskih vozila. I tu je tužbu ovog srpnja – dobila.

Načelno, u Njemačkoj nisu dopuštene kolektivne tužbe: zato je – za razliku od SAD gdje takva tužba neminovno vodi enormnim odštetnim zahtjevima za potrošače, čak i, na primjer, u slučajevima fatalnih posljedica zbog nekog lijeka ili proizvoda – jedina opcija skupa, privatna tužba s neizvjesnim ishodom. Ali udruzi DUH je za vrijeme crveno-zelene vlade kancelara Schrödera početkom ovog stoljeća, dodijeljeno pravo tužbe kao udruge, dakle i bez nekog konkretnog slučaja građana koji bi se smatrao pogođenim.

Kako DUH koristi tu svoju privilegiju: na primjer, neki trgovac rabljenih vozila u svom oglasu u lokalnom listu iz nekog razloga napiše pogrešnu kategorizaciju ekološke podnošljivosti za VW Polo kojeg prodaje. To neće promaći pravnicima udruge koji će tom trgovcu smjesta poslati Unterlassungsklage – osobit pravni termin koji bi se doslovce mogao prevesti kao „tužba zbog počinjenog propusta“, makar je taj spis još samo upozorenje: zbog pogrešnog navoda, trgovac se poziva da plati određen iznos za njihove troškove i da promijeni kategorizaciju.

Taj iznos nije velik, a ako se netko bavi rabljenim automobilima, onda se tek rijetko snalazi u pravničkom jeziku. Tako i mnogi plaćaju taj novac. Velika greška! Prodavač uplatom ne samo da priznaje krivicu, nego se obavezuje pred ovom Udrugom da to više neće činiti i da će debelo platiti ako se greška ponovi.

Odvjetnik Thomas Feil iz Hannovera zastupa mnogo takvih žrtava „zaštite“ kakva doista podsjeća na poslovne modele s juga Italije. U listu Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (23.7.17.) objašnjava: „Mnogo tih izjava o počinjenom propustu su veoma široko određene. Tako se može dogoditi da ako se prvotni propust dogodio u tiskanom mediju i ako se (isto vozilo – op. aut.) oglasi i na internetu, onda se to vodi kao novi propust. A za taj novi propust se onda plaća i kazna određena sporazumom. Ovisi o slučajevima, to onda može biti od 7.500, ali i 10.000 eura. A ako ima više grešaka, onda i kazna postaje nekoliko puta veća.“

Sa druge strane, DUH se veoma trudi stvoriti pozitivnu sliku o sebi u javnosti: dio novca kojeg dobiva odlazi i za nagrade novinarima za „angažirano“ izvještavanje tako da i priopćenja ove, zapravo opskurne organizacije nailaze na velik odjek u javnosti.

Kritičkih izvješća kao što je ovo Rüdegera Soldta iz FASZ-a nema mnogo, makar tek u toj udruzi ima skandala: na primjer, tek teškom mukom je 2005. poslovođa DUH-a Jürgen Resch priznao kako je njihovu akciju „Svaki dizel s filterom“ sa 100 tisuća eura pomogla i tvrtka HJS Emission Tehnology, poduzeće koje i proizvodi te filtere koji bi se po želji „zaštitnika“ trebali naći u svakom vozilu.

Živa je suradnja i s tvrtkom Toyota koja je novčano pomogla „neovisno i znanstveno“ istraživanje o ekološkoj podnošljivosti službenih vozila njemačkih političara gdje je DUH „otkrio“ kako u floti doista nema Toyotinih hibridnih Priusa. Toyota je pomogla i inicijativu ove udruge za „ekološki taksi“, ali to ne znači da DUH i samu Toyotu nije tužio iz nekih drugih razloga.

Na rubu apsurda

Dobivena prvostupanjska tužba protiv pokrajine Baden Württenberg zbog njene politike okoliša u kojoj se traži i zabrana prometa takvim vozilima u gradu Stuttgartu je na rubu apsurda iz više razloga: naime, to je jedina savezna pokrajina na čijem je čelu političar stranke zelenih, Winfried Kretschmann koji se sad parniči s „mangupima iz vlastitih redova“. Postoji već čitav niz istraživanja koja pokazuju kako su najnoviji benzinski motori s direktnim ubrizgavanjem još mnogo gori nego dizelaši – švicarski znanstvenici tu spominju indeks 1000. Ali problem je što tako sitne čestice prašine još ne ulaze u aktualne propise, makar su liječnici suglasni da su mnogo opasnije. Ne prodiru samo u pluća, nego i direktno u naš krvotok. Uz druge kemijske spojeve su potencijalni uzročnici karcinoma – a takvih motora ima sve više.

Time onda i dolazimo do najava da je baš svim motorima s unutrašnjim sagorijevanjem „odzvonilo“. Takve najave čuju se i u Francuskoj, u Velikoj Britaniji se govori o godini 2040. Jer što nam je činiti ako je dizel loš za naše zdravlje, a benzinac zapravo još gori?

Tehnološki napredak je u čitavoj povijesti čovječanstva zapravo bio posljedica gospodarskog interesa. Da, tehnologija se usavršavala i zbog vojne premoći, ali i kotač i računalo su došli do nas prije svega zahvaljujući većoj produktivnosti i uspješnijoj trgovini. Gospodarski imperativ tehnološkog napretka ne mora biti uvijek velika sreća – to odlično znaju bolesnici rijetkih bolesti za koje se “ne isplati” tražiti lijek.

Već je problematično i to što se njemački proizvođači automobila ponekad još i sjete petnaestak milijuna vlasnika dizelaša u Njemačkoj. Ali, još se riječ nije čula tko će platiti štetu vlasnicima dizelskih Mercedesa, BMW-a, Volkswagena, Audija, Seata, Škode… u Rumunjskoj, Portugalu ili Latviji? Tu bi svakako bilo posla i za Europski sud.

Ili su se možda vremena promijenila? Zašto uopće posjedovati vlastito vozilo? U mnogim njemačkim gradovima se za tren oka može doći do zajedničkog vozila putem car-sharinga, ako je za bicikl ipak predaleko. Jesu li još samo tateki u provinciji toliko ne-cool da tetoše svojeg limenog ljubimca? Konačno, današnji naraštaji mogu u virtualnom svijetu svake večeri razlupati čitavu ergelu Ferrarija, Porschea i Lamborghinija na kakvoj bi im pozavidio i kakav šeik, a da ih to ne košta niti lipe, niti dana u bolnici.

Studija „Mladi i mobilnost“ pokazala je kako je 1996. bilo još oko dva milijuna vlasnika vozila mlađih od 24 godine i kako ih je sada još jedva milijun. Ali ne zato jer je danas mnogo više cool okretati pedale bicikla. Za njih 55 posto je razlog samo jedan: nemaju više novaca za auto i pogotovo za njegovo održavanje i plaćanje sve većih nameta.

Ma kakvi! Ništa se bitno nije promijenilo još od doba dok smo kradomice uzimali tatin “Stojadin” i maštali o vlastitom “Bembaću”. Studija osiguravatelja Allianz „Mladi i mobilnost“ iz 2015. je pokazala kako je 1996. bilo još oko dva milijuna vlasnika vozila mlađih od 24 godine i kako ih je sada još jedva milijun. Ali ne zato jer je danas mnogo više cool okretati pedale bicikla: samo 6 posto upitanih misli da vlastiti automobil više nije primjeren današnjem dobu, njih 14 posto se pritom tješi da tako čuvaju okoliš.

Za njih 55 posto je razlog samo jedan: nemaju više novaca za auto i pogotovo za njegovo održavanje i plaćanje sve većih nameta. Istovremeno, 98 posto tih mladih ima pristup automobilu – danas je češće žrtva mamin, dakle drugi automobil u obitelji. Za čak njih 80 posto je automobil još uvijek simbolom za slobodu, radost i uzbuđenje. Uvjerljiva većina želi svoj auto, čim sakupe novac za njega. I u svakom slučaju, žele ga voziti mnogo više nego što sad imaju priliku.

Kako to povezati sa zaštitom okoliša? Nema sumnje da je zaštita bila gorko potrebna u industrijsko doba dok u mnogim njemačkim gradovima domaćica nije niti pomišljala vješati rublje da se suši na otvorenom jer bi ga odmah potom opet mogla staviti u perilicu. Njemačka još od odavno ima i osobit odnos prema okolišu: što bi čitava njemačka romantika bila bez prirode, tjesnaca Rajne, olujnih oblaka nad liticama u netaknutoj šumi ili uzburkanim Sjevernim morem?

Ali i današnji borbeni zaštitnici prirode u Njemačkoj, dok vas puni mržnje promatraju sa svojih bicikala ako sjedite u automobilu i prečesto zaboravljaju kako ne samo njihov bicikl, nego vjerojatno i njihove sandale koje nose i po ljetu i po zimi (zbog nožnih gljivica) dolaze iz nekog dalekog dijela naše planete jer je i trošak transporta iz Kine danas tek nekoliko centi po kilogramu tereta. Teretni brodovi, barem izvan voda EU, ne koriste ni benzin, čak niti dizel: kreću se na jeftini mazut koji doista uzrokuje ekološki armagedon.

Kakva je to zaštita globalne klime, ako mi tu u Europi težimo okolišu iz doba Adama i Eve, ali nas za ostatak svijeta nije briga? Hoće li se te navike i današnji gospodarski interesi promijeniti ako se doista dekretom i političkom odlukom zabrane vozila na unutrašnje sagorijevanje? Odgovore na ta pitanja prepuštamo Vama.