Sudbina Berge Istre i nepravedno zapostavljeni genij Mladena Klasića i Uljanikovih inženjera. Komercijalni uspjesi

Ratko Bošković opisuje da je Uljanikov program gradnje velikih teretnih brodova bio tehnološki i komercijalno kudikamo uspješniji nego što se može pretpostaviti. Kako su Berge Istra i Berge Vanga potonule

• Naslovna fotografija: Mladen Klasić (iz obiteljskog albuma)

Dokumentarni film „Berge Istra“ HRT-ova urednika i režisera Dražena Majića i pulskog novinara Zorana Angeleskog, prikazan na Pulskom filmskom festivalu, te u Norveškoj i u Zagrebu, izazvao je veliku pozornost, osobito mlađih gledatelja. To ne treba čuditi jer gradnja i nestanak divovskog broda za prijevoz željezne rudače i nafte (engl. ore/oil carrier) zadnjih dana 1975. godine u Tihom oceanu, a četri godine kasnije i potonuće njegova broda-blizanca „Berge Vange“ u Atlantiku, gotovo sigurno bila je najdramatičnija i najtajnovitija mirnodopska priča bivše Jugoslavije i Hrvatske.

No, iz HRT-ova dokumentarca gledatelji nisu mogli saznati – jer to i nije bila njegova primarna tema –  da je program gradnje velikih brodova u brodogradilištu Uljanik početkom 70-tih godina prošlog stoljeća bio prvi i zadnji koji je hrvatskoj brodogradnji u moderno doba donosio zaradu. I to ne bilo kakvu. Od ukupno jedanaest sagrađenih, zadnjih pet divovskih oil/ore brodova i tankera, još i većih od „Berge Istre“ i „Berge Vange“, grčkim i indijskim naručiteljima isporučeni su po cijeni dva i pol puta većoj od troška proizvodnje! U odnosu na situaciju u hrvatskim velikim brodogradilištima zadnjih desetljeća još nevjerojatnije zvuči da je te brodove Uljanik sagradio bez ijednog (tadašnjeg) dinara državnih subvencija, potpora ili kredita, samo avansima kupaca.

Zadnjih pet divovskih oil/ore brodova i tankera, još i većih od „Berge Istre“ i „Berge Vange“, grčkim i indijskim naručiteljima isporučeni su po cijeni dva i pol puta većoj od troška proizvodnje

„U toku 1975. i 1976. godine stabilizirana proizvodnja VLCC-a (engl. very large crude carriers) na dvije i pol novogradnje na godinu digla je Uljanikov godišnji prihod na oko 125 milijuna dolara. Današnji ekvivalent tog iznosa je oko milijardu i pol dolara“, napisao je nedavno u jednoj svojoj studiji inženjer Mladen Klasić, tadašnji Uljanikov direktor prodaje i projektant svih velikih brodova, koji danas u 93. godini živi u Zagrebu umirovljeničkim životom, ali brojke, imena i datume iz sada već davne prošlosti istresa kao iz rukava.

„Kad su došli ti prihodi od velikih brodova, u Uljaniku su se najedanput našli u kaši: kuda s novcem?“, priča danas Mladen Klasić. „Brodogradilište je tada u Puli sagradilo oko dvije tisuće stanova, mnoge i u prvim pulskim stambenim neboderima. Svaki Uljanikovac koji je zatražio stan dobio ga je. Prihodom od velikih brodova izgrađen je novi centar Pule. Modernizirana je Uljanikova proizvodnja brodskih dizelskih motora, u Šijani je sagrađena tvornica električnih aparata za zavarivanje, u Vodnjanu velika tvornica kontejnera, kovačnica u Buzetu… Bio je to račun bez krčmara, po socijalističkom receptu ‘samo da se ljudi zaposle’, ali čitava je Istra ipak profitirala…“

Kako je to tada bilo moguće, a od stvaranja nove države pa sve do danas velika hrvatska brodogradilišta pojam su gubitaša, neviđenog moralnog hazarda, korupcije i nezasitnog upropaštavanja desetaka milijardi kuna poreznih obveznika? Priča o tome puno je šira od „Berge Istre“ i „Berge Vange“, pruža se od Norveške i Švedske, preko Amerike, Pule i Grčke, do Indije. Na trenutke stotine milijuna dolara dramatično je visilo o koncu, a priča otkriva i  genijalnu talentiranost i spretnost hrvatskih projektanata i inženjera, veliki inovacijski kapacitet tadašnjih znanstvenih i istraživačkih institucija za potporu brodogradilištima, raširenu mrežu vanjskotrgovinskih tvrtki bivše Jugoslavije, ali i uskogrudnost i zločinački karakter komunističke elite zbog kojeg je Uljanikov program gradnje velikih brodova naposljetku skončao kao kolateralna žrtva Hrvatskog proljeća.

Klasić posjeduje ruku, prirodni dar za oblikovanje, ne samo za racionalno rješavanje interijera nego i za skladnu vanjsku arhitekturu finog putničkog broda

Mladen Klasić zaposlio se u Uljaniku odmah nakon diplome na zagrebačkom Fakultetu strojarstva i brodogradnje, a prvi brod koji je samostalno projektirao bila je prekrasna „Anna Nery“, putnički cruiser 1962. godine isporučen u Brazil. Blizanca „Anne Nery“ pod imenom „Rosa da Fonseca“ za istog naručitelja sagradio je Brodosplit, a Klasić je instantno kao nova zvijezda zablistao na nebu hrvatske brodograđevne arhitekture i dizajna: „Osim primarnog stručnog znanja Klasić također posjeduje ruku, prirodni dar za oblikovanje, ne samo za racionalno rješavanje interijera nego i za skladnu vanjsku arhitekturu tako finog putničkog broda“, u svojoj knjizi „Brodosplit u Supavalskoj vali“ odao je Mladenu Klasiću priznanje jedan drugi hrvatski istaknuti projektant, Igor Belamarić. Zahvaljujući „Anni“ i „Rosi“ Klasić je dobio u zadatak da za Jadroliniju projektira i prve hrvatske turističke cruisere „Dalmaciju“ i „Istru“, a nakon još jednog rutinskog bulk-carriera za Splošnu Plovbu, kao uspješni projektant, kako je tada u brodogradilištima bio običaj, 1967. imenovan je rukovoditeljem Uljanikova sektora prodaje.

U to vrijeme, međutim, Sueski kanal bio je zatvoren zbog arapsko-izraelskog Šestodnevnog rata i naftu je iz Arapskog (Perzijskog) zaljeva u Europu trebalo prevoziti oko Afrike. Pojavila se potražnja za velikim brodovima dok je za trampere i linijske teretnjake kakve je Uljanik većinom gradio za Rusiju interes kupaca posve iščezao. Tada je u Uljanik došao broker slovenskog Intertradea Ivan Marolt i rekao da Indijci traže tko bi im mogao graditi velike brodove. No ti su brodovi bili puno dulji od Uljanikovih postojećih navoza. Stoga su ih Uljanikovci odlučili graditi tada još u svijetu vrlo rijetko primjenjivanom tehnologijom, u dva dijela koja se spajaju u moru, i poslali su ponudu u Indiju.

Direktor Alfred „Fredi“ Foschio kratko je rekao Klasiću: „Putuj u Indiju i ne vraćaj mi se bez ugovora!“ Klasić je to i učinio i era velikih brodova započela je u Uljaniku i prije „Berge Istre“ i „Berge Vange“. Prva dva ore/oil carriera od 87 tisuća tona nosivosti („Bellary“ i „Barauni“) isporučeni su The Shipping Corporation of India Ltd. 1970., a treći, „Bailadila“, 1971. godine. No bio je to tek uvod u revoluciju u svjetskoj brodogradnji koju su pokrenuli Uljanik i njegov glavni projektant i šef prodaje Mladen Klasić te brodograditelji na Otoku Ulika koje je predvodio inženjer Walter Wruss. „A koji su najveći brodovi koje bismo mogli graditi u dva dijela u Uljaniku?“, raspravljali su Wruss i Klasić. Odgovor se sam nametao: bili su to brodovi prema Shellovu standardu od 220 tisuća tona nosivosti, samo je trebalo postojeće navoze proširiti i prilagoditi te opremiti većim dizalicama. Klasić je tada projektirao jedan takav brod od 300 metara duljine i 50 metara širine, „što zdepastiji i jeftiniji“. S nacrtima je otišao u Norvešku, ali u početku nitko nije reagirao. Tek je u slučajnom razgovoru kod dva vodeća švedska brodovlasnika shvatio zašto.

Klasić, u prvom planu, konstruirao je krmu inovativne forme u obliku slova „W“. Na jednom od Uljanikovih brodova s kolegama

Jedan od njih, brodarska kompanija Grängesberg-Oxelösund Trafik A/B bila je dijelom koncerna koji je eksploatirao rudnike željeza na sjeveru Švedske (zbog kojih je i Hitler u aprilu 1940. okupirao Norvešku kako bi švedsku željeznu rudaču mogao dopremati u Njemačku iz norveške luke Narvik) i trebala je brodove za otpremu rude po svijetu. Vidjevši da je Uljanik sposoban graditi velike brodove u dva dijela, u Grängesu su rekli Klasiću da žele ore/oil carriere, ali sa dva pogonska vijka, kako bi im brodovi bili sigurniji.

Svi veliki tankeri u svijetu gradili su se do tada na pogon parom koju su proizvodili kotlovi loženi naftom. Potrošnja goriva je bila dvaput veća no dizelskih motora, ali za to nitko nije mario jer je do izbijanja izraelsko-arapskog Šestodnevnog rata i blokade Sueza nafta bila vrlo, vrlo jeftina. „Šveđani su, međutim, bili diesel-mainded, a osobito su cijenili dizelske motore koje je Uljanik proizvodio po licenciji danske tvrtke Burmeister & Wain, no dva dizelska motora i dva propelera nisu se mogla ugraditi u brodske trupove klasične forme bez da zauzmu veliki prostor i drastično smanje skladišta za suhe i tekuće terete“, kaže danas Mladen Klasić.

Tada se Klasić bacio na posao i pokazao svoj projektantski genij i profinjeni osjećaj za hidrodinamiku: konstruirao je krmu posve nove, inovativne forme u obliku slova „W“ i motore smjestio u peraje nosača pogonskih propelera, uz koje koje more u plovidbi opstrujava glatko, bez turbulencija, a plovidbu čini tihom i bez vibracija, „kao u Rolls-Royceu“. „To je znatno skratilo strojarnicu i obilato povećalo teretni prostor. Taj koncept je zadovoljio ugovorenu brzinu i povećao prostor za ukrcaj punog tereta lake sirove nafte, što je inače neizvedivo kod ore/oil carriera“, objašnjava Mladen Klasić. „Prvi u svijetu ostvario sam tako inovativnu formu broda izuzetno visoke ‘punoće’ za veće brzine, a sve to skupa znatno je poboljšalo ekonomiju njihove eksploatacije.“

Ogromne prednosti, i tehnološke i komercijalne, tog koncepta odmah je shvatio tada najveći i najugledniji norveški brodovlasnik Sigval Bergesen Jr. (1893.-1980.). Klasićevi brodovi sa dva motora i relativno velikom brzinom (16,5 uzlova) mogli su morima i oceanima ploviti gotovo neprekidno, a da nikada ne plove prazni, prevozeći naizmjence željeznu rudu i naftu. Pritom, kako bi svoje brodove eksploatirao što efikasnije, Bergesen je brodska postrojenja servisirao i dograđivao tijekom plovidbe, što je bio i glavni uzrok havarija „Berge Istre“ i „Vange“: službena istraga pokazala je da se u trenutku njihove eksplozije na tim brodovima obavljalo zavarivanje.

Na kraju je završio u predstavništvu Privredne banke Zagreb u Londonu. Klasić u projektnom uredu u Uljaniku s kolegama, stoji prvi s lijeva.

Program gradnje velikih brodova u Uljaniku „već na samom početku naišao je na kritiku u Puli i u širem okruženju bivše države“, napisao je Mladen Klasić. „Lokalni političari su nepovjerljivo gledali na promjene provedene bez njihova blagoslova. Brodograditelji u Rijeci i Splitu osporavali su izvornost ‘W’ krme.“ No Alfred Foschio kao generalni direktor Uljanika okupio je profesionalu ekipu vanpartijaca koji su se u poslu vodili jedino pravilima struke i zahtjevima svjetskog tržišta, vodeći računa o profitabilnosti brodogradilišta. „To je bilo moguće“, priča danas Mladen Klasić, „jer su šezdesete godine prošlog stoljeća bile najliberalnije razdoblje bivšega režima. No sa slomom Hrvatskog proljeća kritičari su dobili snažnu političku podršku. Moje zagovaranje liberalnijeg deviznog režima pogodnog za izvoznike, a i grijeh našega napuštanja Jugobanke koja je odbila financirati velike brodove, sve nas u Uljanikovoj Upravi izložilo je političkom odstrelu…“

Kad je napustio Uljanik Klasiću su posao ponudila tada vodeća vanjskotrgovinska poduzeća iz Ljubljane, Zagreba i Beograda. Zaposlio se u poslovnoj mreži Privredne banke Zagreb i sedam sljedećih godina proveo u Londonu. Postao je bankar i jedan od najuspješnijih hrvatskih poslovnih ljudi u inozemstvu. Dvovijčane velike brodove, čak i od 400 tisuća tona nosivosti, po Uljanikovu konceptu nastavili su graditi Šveđani, a potom i dalekoistočna brodogradilišta, tako da je „Klasićeva krma“ postala novi svjetski standard i pravi izbor za VLCC brodove.

Svoju „W“ krmu Mladen Klasić je patentirao u desetak zemalja, a od Uljanika je propisanu naknadu za inovaciju morao utjerivati na sudu. Kako je njegovo potraživanje bilo u jugoslavenskim dinarima, a hrvatski sudovi spori, novac koji je naposljetku dobio nije bio dovoljan ni za pola cijene malog stana u Zagrebu.