Zvijezde jugoslavenske faze bile su lokomotive. Jedna je parnjača jurila 90 km na sat, druga je vukla Plavi vlak, treća se zvala Kenedijevka, a četvrta Brena

Godine 1965. su donesene mjere Društveno-ekonomske reforme, kojom se afimira uloga tržišta, ali i knjigovodstva i troškovnih načela, što je podrazumijevalo da se nerentabilne pruge ukidaju ili restruktutiraju. Nakon 1965. duljina željezničke mreže po prvi put se smanjuje piše Ivo Bićanić, a u detaljnom pregledu razvoja željeznica donosi koji su sve međunarodni vlakovi nekoć vozili kroz Hrvatsku (Orijent Express, Tauern Express, Akropolis, Venezia ...) podsjeća na uvođenje InterCity vlakova i poslovnih vlakova: Marijan i Mediteran (za Split), Matoš i Sava (za Beograd), Mimara (za München), Lisinski (za Salzburg), Zagreb (za Beč), Arena (za Pulu), Maestral (za Budimpeštu), Bosna (za Sarajevo) ili Emona (za Ljubljanu). Kakav je bio status željezničara? Što se radilo u Drugom svjetskom ratu?

• Ivo Bićanić, redoviti profesor Sveučilišta u Zagrebu u miru; Lektura: Martina Fryda-Kaurimsky

• Prethodni nastavak Austro_Ugarska faza: Parenzana, Rera, Ferrata, Šuljarica, Gutmannova pruga, Samoborček, Steinbeisova pruga, ŠIPAD-ova pruga, Dalmatiner Bahn i Ćiro

Jugoslavenska faza izgradnje željeznica u Hrvatskoj može se podijeliti u dvije potpuno odvojene podfaze. Prva je kapitalistička faza koja traje od 1918. do 1941. U tom razdoblju Hrvatska u današnjim granicama nije postojala, zemlja u čijem je bila sastavu promijenila je ime tri puta (Kraljevstvo SHS, Kraljevina SHS, Kraljevina Jugoslavija), a od 1929. administrativno je bila podijeljena u banovine. U sastavu Hrvatske nije bila Istra sa zaleđem, koja je bila pod talijanskom upravom. Druga podfaza je socijalistička faza. Tokom nje zemlja je također promijenila ime tri puta (Demokratska Federativna Jugoslavija, FNR Jugoslavija, SFR Jugoslavija), no od 1945. do 1990. granice Hrvatske se nisu mijenjale i bile su iste kakve su danas. Radi jednostavnosti u tekstu će se zemlja u oba razdoblja nazivati Jugoslavija. Za obje podfaze karakteristično je da su se planovi razvoja željezničke mreže izrađivali za cijelu Jugoslaviju i da su stvarani u glavnom gradu jugoslavenske države, odnosno u Beogradu, gdje je bilo i sjedište željeznica.

3.1 Prva jugoslavenska podfaza

Tokom prve jugoslavenske podfaze, dakle od kraja Prvoga svjetskog rata, odnosno od 1918., pa do početka Drugoga svjetskog rata u Jugoslaviji 1941. godine, za izgradnju i upravljanje željeznicama u Hrvatskoj bilo je zaduženo državno poduzeće koje se do 1929. zvalo Generalna direkcija državnih železnica Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca,a od 1929. Jugoslavenske državne željeznice (JDŽ), s glavnim uredom u Beogradu, dok je u Zagrebu bila Željeznička direkcija. Uslijed različitih teritorijalnih podjela u Hrvatskoj se mijenjao način upravljanja željeznicama.

Na samom početku ovog razdoblja pokrenut je proces vlasničke konsolidacije željeznica jer su željeznice u Jugoslaviji prije 1918. bile u vlasništvu raznih privatnih ili državnih poduzeća. U slučaju Hrvatske trebalo je otkupiti vlasnički udio Društva južnih željeznica, koje su imale pruge u Istri te u sjeverozapadnoj Hrvatskoj i Dalmaciji (neke pruge su već ranije prodane MÁV-u), Mađarskih državnih željeznica (Magyar Államvasutak, MÁV), koje su pak u svojem vlasništvu imale prugu prema Rijeci i magistralne pruge u Slavoniji. Otkupiti je trebalo i pruge u posjedu niza privatnih vlasnika, koncesionara vicinalnih (lokalnih) pruga. Proces otkupa završen je 1923. i od 1924. željeznice su skoro u potpunosti u cijeloj zemlji bile u državnom vlasništvu (postupak otkupa s onim u Hrvatskoj odvijao se istodobno i u drugim dijelovima ondašnje Jugoslavije). Posljednji otkup u Hrvatskoj izvršen je 1935., kada je od francuskih vlasnika (da bi izbjegao prodaju državi, dotadašnji vlasnik je prugu prodao Francuzima) otkupljena pruga Dugo Selo-Banova Jaruga-Novska i Banova Jaruga-Pakrac.

Glavni razvojni cilj tokom prve jugoslavenske podfaze bio je konsolidacija jugoslavenske mreže. Država je 1922. uzela takozvani “Blairov zajam” za izgradnju željeznica u cijeloj zemlji (pa tako i u Hrvatskoj), 1926./27. održana je konferencija u Beogradu na kojoj je formulirana politika gradnje pruga u Jugoslaviji, a 1932. je donesen novi plan izgradnje mreže. Za hrvatske zemlje to je značilo jačanje veza istok-zapad na račun onih sjever-jug. Na primjer, drugi kolosijek pruge Dalj-Vinkovci 1918. je demontiran (građa je upotrijebljena za takozvanu “Ličku prugu” i obnovu), a počeo se graditi i drugi kolosijek na pruzi Novska-Beograd. Prije 1918. hrvatske su zemlje imale pet prometnih pravaca i veza prema Mađarskoj, a nakon 1918. samo dva, jedan kroz Geykenesna/Murakeresztur na pruzi Budimpešta-Zagreb-Rijeka i drugi Magyarbolli u Baranji (veza u Barču i Svetom Lovrincu je prekinuta). Tokom ove podfaze u hrvatskim krajevima se izgradnja željezničke mreže razvijala u dva magistralna smjera i kroz izgradnju nekoliko područnih (vicinalnih) pruga.

Prvi put u hrvatskoj povijesti prioritet je postao smjer istok-zapad. Drugim riječima, trebalo je povezati glavne centre u zemlji, odnosno Ljubljanu, Zagreb i Beograd. Iz Ljubljane se prema Europi moglo nastaviti u dva smjera. Prvi je išao prema Austriji i Njemačkoj, točnije prema Salzburgu i Münchenu (u Jesenicama je 1906.završen tunel kroz Karavanke) ili prema Beču. Drugi smjer je preko Trsta vodio prema Italiji i Francuskoj. Tom je prugom od 1920. do 1939. (promet je ponovo uspostavljen 1946.) prometovala linija Simplon/Orient Express od Pariza do Istanbula. Na drugoj strani su iz Beograda postojale pruge preko Niša za Bugarsku, Grčku i Bliski istok. Pruga dolinom Save tako je postala važna europska transverzala i tarifna politika je nastojala na nju privući promet (i skrenuti ga s dotadašnje transverzale kroz Budimpeštu). S ciljem jačanja okosnice Ljubljana-Zagreb-Beograd izgrađen je drugi kolosijek, dionica Beograd–Slavonski Brod otvorena je 1928., a Slavonski Brod-Novska 1930. godine. Od Novske su već postojala dva pravca prema Zagrebu, jedan kroz Sisak, a drugi kroz Dugo Selo, no drugi kolosijek pruge Novska-Dugo Selo nije izgrađen do dan-danas. Drugi kolosijek prema Ljubljani završen je 1942.

Drugi smjer razvoja magistralnih pruga ticao se povezivanja kontinentalne Hrvatske s južnim primorjem (Dalmacijom). Sjeverno primorje već je bilo povezano, Pula prugom preko Divače, a Rijeka preko Pivke i Karlovca/Zagreba. Na početku se u povezivanju Splita sa Zagrebom prednost pred ličkim davala unskom smjeru, iako je na koncu onaj manje povoljni smjer prvi završen. Lički smjer se počeo graditi prije Prvoga svjetskog rata i dionica Oštarije-Plaški puštena je u promet 1914., a tokom rata su radovi i dalje trajali, tako da je dionica Plaški-Vrhovine otvorena 1918. Izgradnja je nastavljena i nakon 1918. Dionica Vrhovine-Gospić puštena je u promet 1920., Gospić-Gračac 1922., a Gračac-Knin 1925., kada je dovršena i cijela pruga Zagreb-Karlovac-Oštarije-Gospić-Gračac-Knin-Split. Gradnja drugog smjera dolinom rijeke Une također je započela prije Prvoga svjetskog rata i dovršena je dionica Sisak-Novigrad. Gradnja je  nastavljena i nakon 1918., pa je 1925. u promet puštena dionica Novigrad-Bihać. Međutim, gradnja je na neko vrijeme obustavljena jer je u međuvremenu dovršena Lička pruga. S radovima se nastavilo nakon 1936., kada je posao dobilo francusko poduzeće Société de constructiondes Batignolles. No s izbijanjem Drugoga svjetskog rata u Francuskoj 1939. godine graditelji napuštaju gradilište i vraćaju se u domovinu. Do 1942. postavljeno je oko 80% šina i ostalo je nedovršeno posljednjih 25 kilometara kod Knina (cijela pruga puštena je u promet 1948.).

Izgradnja pruga u Hrvatskoj financirana je stranim zajmovima. “Blairov zajam” za jugoslavenske pruge uključivao je i jadranske pruge, no uzet je po vrlo lošim uvjetima: uz nepovoljan tečaj, kamatnjak od 8% i s garantiranom dobiti prilikom eksplatacije od 9%, dok je zajam dobiven od Batignola za Unsku prugu bio tek nešto povoljniji. Ni jedan od zajmova nije u poptunosti realiziran, ali su oba zajma otplaćena.

U ovom razdoblju dovršena je još jedna važna pruga, ona od Koprivnice do Varaždina, puštena u promet 1937. Pruga je zanimljiva jer je građena na zahtjev Njemačke temeljem međudržavnog ugovora potpisanog 1934. kako bi se olakšavao izvoz stoke i žitarica u Njemačku. Jugoslavija se sve više izvozno orijentirala na Njemačku, u koju je poljoprivredne proizvode izvozila preko državnog poduzeća PRIZAD (Privilegovano izvozno akcionarsko društvo).

Tokom ovog razdoblja uložena su i znatna sredstva u modernizaciju željezničkog prijevoza, što je podrazumijevalo veću sigurnost pruga (prijelazi, signalizacija) i kvalitetu usluge (vagoni, redovitost). Kako bi se uspješnije organizirao promet, 1925. su u Zagrebu izgrađeni ranžirni i teretni Istočni kolodvor te spojnica Glavni kolodvor-Istočni kolodvor Zagreb, kao i pruga Sveta Klara-Hrvatski Leskovac. Tokom tridesetih godina moderniziran je i Glavni kolodvor u Zagrebu, pa su, između ostalog, natkriveni peroni.

U dijelu Istre pod talijanskom upravom valja spomenuti dvije stvari. Prvo, da je pruga Rijek/Fiume-Pivka elektrificirana (istosmjerna struja 3 Kv) i to je prva elektirficirana pruga na području Hrvatske. Drugo, 1935. je ukinuta Parenzana, uskotračna pruga od Poreča do Trsta.

Karta 3: Jugoslavenska željznička mreža 1937. (Eisenbahnkarte des Königsreichs Südslawien Zustand: 1937, uz dopuštenje HŽM-a) Izvor: Zbirka karta HŽM-a, objavljeno sa odobrenjem HŽM-a

3.2 Druga jugoslavenska podfaza

Druga jugoslavenska podfaza počinje krajem Drugoga svjetskog rata kada je ključni zadatak bio obnoviti pruge i promet. Tokom rata jugoslavenska željeznička mreža je pretrpjela velika razaranja. Obnova pruge Beograd-Zagreb trajala je dva mjeseca (s izuzetkom dionice Sisak-Novska, gdje su se odvijali radovi na mostu kod Jasenovca da bi na koncu bio izgrađen novi most), a pruge Zagreb-Rijeka tri mjeseca. Obnova u zemlji proglašena je završenom 1946., kada je  željeznička mreža ponovo uspostavljena u cijeloj Jugoslaviji, uključujući i mrežu u Hrvatskoj, a proizvodnja ugljena postala je dovoljna za potrebe redovitog željezničkog prometa. U tome je važnu ulogu odigrala i pomoć UNRRA-e (United Nations Relief and Rehabilitation Administration), preko koje je zemlja dobila 264 američke lokomotive i 864 vagona.

Nakon 1945. kroz Jugoslaviju, pa tako i kroz Hrvatsku, počinju opet prolaziti međunarodni putnički pravci. Simplon/Orient Express 1945. nastavlja voziti na liniji (Calais) Pariz-Venecija-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Sofia-Istanbul. Vlak je 1962. preimenovan u Direct Orient Express i pod tim je imenom vozio do 1977., kada je ukinut. Tauern Express (tako nazvan jer je tunelima prolazio kroz alpski masiv Tauern odnosno Visoke Ture) počeo je 1951. voziti na liniji Oostende-Frankfurt-München-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Atena, a ukinut je 1988. godine. S vremenom je uvedeno još takvih međunarodnih ekspresnih vlakova koji su išli kroz Zagreb: na primjer, linija Beograd-Zagreb-Zürich, ili Akropolis (Atena-Zagreb-Dortmund), Jugoslavija (Beograd-Zagreb-Frankfurt), Venezia (Budimpešta-Zagreb-Venecija), Balaton-Jadran (Prag-Zagreb-Rijeka), ali su ga neke druge linije zaobilazile (pa su vlakovi prometovali kroz Beč, Budimpeštu i Beograd, odnosno trasom kojom i danas više prometuju) ili tadašnjom trasom domaćih ekspresnih vlakova (Ohrid Ljubljana-Bitola, Kozara Ljubljana-Ploče ili Učka Beograd-Rijeka).

Nakon sedamdesetih još jednu važnu novinu predstavlja uvođenje InterCity vlakova i takozvanih Poslovnih vlakova. Prvi takav vlak u Jugoslaviji bio je Kvarner Express (Zagreb-Rijeka), uveden 1966. kada je pruga elektrificirana. Kasnije su takvi vlakovi uvedeni u cijeloj zemlji, imali su samo prvi razred uz obaveznu rezervaciju i rijetko su se zaustavljali (na primjer, Matoš na liniji Zagreb-Beograd nije imao ni jednu međustanicu, a vlak Sava na istoj liniji zaustavljao se samo u Slavonskom Brodu i Vinkovcima). Ti su vlakovi u pravilu imali svoje službeno ime (za razliku od uskotračnih koji su imali nadimke) pa su tako, primjerice, iz Zagreba prometovali Marijan i Mediteran (za Split), Matoš i Sava (za Beograd), Mimara (za München), Lisinski (za Salzburg), Zagreb (za Beč), Arena (za Pulu), Maestral (za Budimpeštu), Bosna (za Sarajevo) ili Emona (za Ljubljanu).

Ovi su poslovni vlakovi ukinuti, kao i većina međunarodnih, a oni današnji vlakovi koji na tim linijama još prometuju voze mnogo dulje (Matoš je do Beograda vozio manje od četiri sata, dok danas vožnja traje skoro sedam sati, Marijan je Unskom prugom u Split stizao za manje od šest sati,danas vožnja traje dulje od šest sati).

U ovom razdoblju okončana je izgradnja dalmatinskih pruga. Dovršena je posljednja dionica Unske pruge Bihać-Knin i pruga je 1948. puštena u promet. Tako je Split dobio dvije pruge za Zagreb, prva je bila Lička (Split-Knin-Gospić-Oštarije-Zagreb), a druga Unska pruga (Split-Knin-Bihać-Sunja-Zagreb), koja je bila 31 km kraća i u zimskim uvjetima povoljnija za održavanje je elektrificirana 1987. za brzine do 120km/h. Zanimljivo je da je u Unsku prugu uklopljen dio Steinbeisove (šumske) uskotračne pruge za izvoz drva na dionici Knin-Prijedor. Unska pruga je elektrificirna, a Lička nije. Izgradnja pruge Knin-Zadar započela je 1953. i dovršena je 1966. Na taj su način tri dalmatinska grada, Split, Šibenik i Zadar, povezana željeznicom s ostatkom zemlje preko dvije pruge. U južnoj Dalmaciji je uskotračna pruga Sarajevo-Ploče 1967. zamijenjena prugom normalnog kolosijeka.

Za razvoj druge jugoslavenske podfaze ključna je godina 1965. kada su donijete mjere Društveno-ekonomske reforme. Reformom se afimira uloga tržišta, ali i knjigovodstva i troškovnih načela, što je podrazumijevalo da se nerentabilne pruge ukidaju ili restruktutiraju, tako da su reformske mjere imale vrlo značajne posljedice za željeznički prijevoz. Nakon 1965. duljina željezničke mreže po prvi put se smanjuje (ako se izuzme talijansko ukidanje Parenzane 1935.). U slučaju željezničkog prijevoza u Hrvatskoj, postepeno se ukidaju sve preostale uskotračne pruge (uz Pionirsku i Maksimirsku prugu, koje su obje izgrađene četrdesetih, a ukinute pedesetih godina, u ovom se razdoblju ukidaju pruge Split-Sinj 1962., Osijek-Belišće-Orahovica i ostatak Gutmannove željeznice 1966., Gabela-Dubrovnik 1976. i Zagreb-Samobor 1979.), a ukidaju se i neke pruge normalnog kolosijeka (Maslenjača-Končanica 1966. i pruga Bjelovar-Kloštar i Bjelovar-Garešnica te Pavlovac-Grubišno Polje 1968.). Osim toga, provodi se i restrukturiranje (odnosno racionalizacija, kako se to tada nazivalo), pa se odustaje od gradnje pruge “17 paralelom” Novo Mesto-Karlovac-Glina-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Čačak-Kraljevo-Stalać. Jugoslavenski planeri od te su pruge imali velika očekivanja i nadali su se da će ona potaknuti razvoj zaostalih krajeva kroz koje je trebala prolaziti. Dionicom Karlovac-Glina-Sisak se prestalo prometovati na početku Domovinskoga rata 1990. a koja nije nikada obnovljena.

No, osim ukidanja restrukturiranje je podrazumijevalo i modernizaciju važnih željezničkih pruga. Elektrificirane su  pruge Zagreb-Rijeka 1966., a Unska pruga Zagreb-Bihać-Split 1987. godine (Lička pruga Split-Gospić-Oštarije-Zagreb nije elektrificirana do dan-danas), dok je pruga Dobova-Zagreb-Beograd elektrificirana 1970. godine. Mjesto Dobova je na slovenskoj granici, i dok je u Jugoslaviji (osim na pruzi Zagreb-Rijeka koja je do 2012. koristila istosmjernu struju 3kV DC) korištena izmjenična struja u elektrifikaciji, Slovenija je u upotrebi imala istosmjernu struju pa su se u Dobovi mijenjale lokomotive i slovenski je sistem bio tehnološki izdvojen. Danas Hrvatska koristi izmjeničnu struju 25kV/50Hz. Osim u elektrifikaciju značajna sredstva su uložena i u modernizaciju pruga i povećanje kvalitete usluga. Posljednju kompoziciju koja je parnom vučom prošla magistralnim prugama odvezla je brzovozna parna lokomotiva serijske oznake JŽ 11-001 (v. slika 7b) iz Zagreba u Sisak 1. ožujka 1976., a vicinalnim prugama lokomotiva JŽ 51-133 od Pleternice do Požege 20. srpnja 1988. Lokomotive serije JŽ 51 (izvornih oznaka MÁV 375), s najvećom brzinom od 60 km/h, bile su najzastupljenije na hrvatskim prugama (v. slika 7a). Parnjače serije JŽ 11 (izvorne oznake MÁV 424) vozile su ekspresne vlakove brzinom do 90 km/h,a parnjača izložena u muzeju s oznakom JŽ 11-015 do 1959. godine je vukla “Plavi vlak” (v. slika 7b).

Slika 7: Dvije serije važnih parnjača: 7(a) parnjača serije JŽ 51 i 7(b) parnjača serije JŽ 11. Izvor:Zbirka razglednica HŽM-a, objavljeno s odobrenjem HŽM-a

U javno pamćenje urezale su se još dvije lokomotive. Prva je bila takozvana “Kenedijevka”, a druga “Tiristorka”. Dizel-električne lokomotive serije JŽ 661 (HŽ 2 061) počele su 1960. u zemlju dolaziti iz SAD-a, pa su po tadašnjem američkom predsjedniku Kennedyju prozvane Kenedijevke. Rekonstruirane su kao serija HŽ 2043 i u 2000. godini njih šest je još uvijek vozilo prugama (v.slika 8a). Tvornica Rade Končar je od 1968. proizvodila električne lokomotive serije 441, a1981. je izradila lokomotivu Tiristorkas erije 442, koja je u potpunosti rezultat vlastitog razvojnog programa (v.slika 8b). Lokomotivu su zvali Brena (po pjevačici Lepoj Breni). Uz lokomotive, nadimke su dobivali i putnički vlakovi, uglavnom po zemlji iz koje su potjecali, pa je tako hrvatskim prugama vozio Francuz (serije HŽ 7 021/), Mađar (serije HŽ 6 111/), Šveđanin (serije HŽ 7 122/), ali i Crveni, Makoza, Fiat, Marianne, i tako dalje, te poznati Šinobus.

Slika 8: Dvije lokomotive (a) Kennedijevka i (b) Tiristorka Izvor: Zbirka razglednica HŽM-a, objavljeno s odobrenjem HŽM-a

Unatoč nastojanjima nije zaživjela najkraća pruga iz Zagreba (i Rijeke, ali i ostatka Hrvatske) prema Srednjoj Europi. S tim ciljem je 1956. u Hrvatskoj izgrađena  pruga Novi Marof-Kumrovec, no otezalo se sa slovenskim nastavkom pa je dionica Kumrovec-Imeno-Stranje, gdje se vezala na prugu Zidani most-Maribor, otvorena tek 1960. Međutim, ni ta trasa zapravo nije bila osobito povoljna za Hrvatsku. Iako bi najpovoljnija trasa bila ona 52 km kraća od pruge preko Zidanog mosta, ipak je na koncu izgrađena dionica do Stranje, kraća tek 32 km. No od duljine pruge zapravo je bila važnija tarifna politika isprva ŽTP-a, a kasnije SOUR-a ŽTP Ljubljana, kojomse promet s te pruge skretao na prugu za Zidani most i Ljubljanu.

U ovom razdoblju izgrađen je Ranžirni kolodvor Zagreb, pušten u promet 27. svibnja 1978.  Ranžirni kolodvor imao je 79 kolosijeka i 105.3 km pruga i zamijenio je teretne kolodvore Borongaj (otvoren 1925.), Istočni kolodvor (otvoren 1928.), Zapadni kolodvor, Črnomerec i Vrapče.

Najveća željeznička prometna nesreća u Hrvatskoj dogodila se 30. kolovoza 1974. godine u 22 sata i 33 minute kada je izvanredni vlak za Njemačku na pruzi Atena-Zagreb-Dortmund (takozvani “gastarbajterski” vlak) doživio nesreću prilikom ulaska u Glavni kolodvor u Zagrebu. U nesreći je identificirano 167 poginulih, a uzrok je bila skoro dvostruko veća brzina od dozvoljene kojom je vlak prošao kroz dva zavoja tako da je iskočio na skretnici kod ulaza u stanicu. Druga najveća željeznička nesreća dogodila se 24. srpnja 2009. u Kaštelima nadomak Splita kada je nagibni vlak zbog prevelike brzine i loših uvjeta na pruzi iskočio iz tračnica, a šestoro putnika je poginulo i njih 55 bilo ozlijeđeno.

Slika 9: Dvije najveće nesreće na hrvatskim prugama: (a) Zagreb, 1974. i (b) Slit, 2009. Izvor: Zbirka razglednica HŽM-a, objavljeno s odobrenjem HŽM-a

U tadašnjoj Hrvatskoj željezničkom mrežom je upravljao prvo ŽTP Zagreb (Željezničko transportno poduzeće Zagreb), a nakon 1976. SOUR ŽTP Zagreb (Složena organizacija udruženog rada Željezničko transportno poduzeće Zagreb), s glavnim uredom u Zagrebu (u istoj zgradi koja je 1903. izgrađena kao glavni ured MÁV-a), v. sliku 15. Ovo je poduzeće bilo podružnica Jugoslavenske željeznice, čije je sjedište bilo u Beogradu. Prugama u Istri (Pula-Divača i Rijeka-Pivka) upravljalo se iz Ljubljane, a u dolini Neretve (Metković-Ploče) iz Sarajeva.

Kroz cijelo ovo razdoblje posebna se pažnja posvećivala društvenom standardu radnika. Tradicija posebne skrbi za željezničare, koja je za hrvatske željezničare počela još u 19. stoljeću, nakon 1945. bitno je proširena. Na rubu Zagreba, u Borongaju, 1927./28. izgrađena je “Željezničarska kolonija”, a u istom dijelu grada nastavlja se s izgradnjom stanova i nakon 1945. U tadašnjoj državi, pa tako i u cijeloj Hrvatskoj, širi se stambeni fond i radnicima se na upotrebu daju stanovi uz stanarsko pravo (nakon 1991. stanarima je uz vrlo povoljne uvjete prodan 7.771  stan iz tog stambenog fonda koji je do tada bio u vlasništvu željeznice). Uz stanove radnicima su na raspolaganju bila i radnička odmarališta u Lovranu, Malom Lošinju, Biogradu na moru, Ugljanu i Kaštel Lukšiću, koja 1997. prestaju biti objekti zatvorenog tipa, i planinarski dom na Medvednici, dok su radnici TŽV-a Gredelj imali odmarališta na Rabu i u Zadru. U većim kolodvorima za prateće osoblje biti su izgrađeni hoteli (u Zagrebu, recimo, današnji hotel Porin, u Osijeku hotel Mursa, itd.). Željezničari su uživali i posebnu zdravstvenu zaštitu, prvo kroz Bolesničku blagajnu Kraljevskih ugarskih željeznica, a nakon 1922. putem Bolesničkog fonda za državno saobraćajno osoblje, koji 1943. postaje Bolestnička zaklada državnog prometnog osoblja, a nakon 1945. prelazi u sustav zdravstvenog osiguranja. U sklopu nacionalnog zdravstvenog osiguranja željezničari imaju vlastite posebne ambulante koje nakon 1948. prerastaju u Uprave zdravstvene zaštite da bi u kasnijoj reorganizaciji postale zdravstvene ustanove željezničara, čiji su osnivači i financijeri bile direkcije.

Željeznice su se od početka brinule za školovanje svojih budućih radnika. Tako je u Zagrebu 1905.osnovana Željezničarska škola, koja potom prerasta u Željezničku zanatsku školu, a od 1947. postaje Željeznička industrijska škola. Ova škola tokom vremena više puta mijenja ime, no ne i svrhu. Uz nju je 1946. otvorena i Željeznička industrijska škola u Moravicama te Škola učenika u privredi i  Škola za strojovođe i pregledače vagona u Kastvu, a u Varaždinu, Osijeku i Kninuodržavaju se brojni tečajevi.

Na željeznicama postoji i duga tradicija sportskih i kulturno-umjetničkih društava, koja nakon 1945. dobivaju posebne poticaje. Prvo sportsko društvo osnovano je1913. kao Željezničarsko športsko društvo Viktorija, kasnije Športski klub željezničar, koji nakon nekog vremena prestaje s radom, no 1946. osniva se Sportski klub željezničara Lokomotiva s brojnim vrlo uspješnim sekcijama (među kojima se posebno svojim sportskim uspjesima ističu rukometašice, košarkaši i nogometaši). Bogata tradicija kulturno-umjetničkih društva traje još od prvog nastupa 1907., a u razdoblju od 1946. do 1950. osnovana su i mnoga kulturno-umjetnička pojedinačna društva: u Karlovcu (društvo Petar Matešić kasnije je reorganizirano i preimenovano u Josip Kraš), u Osijeku, Rijeci, Roču, Splitu (Filip Dević), u Kninu, Varaždinu (Ivan Mikac), Vinkovcima (Maksim Gorki, 1993. društvo je preimenovano u HKUD Željezničar) te u Zagrebu (Vinko Jeđut).

Izgrađenost željezničke mreže u Hrvatskoj u odnosu na onu u jugoistočnoj Europi i Jugoslaviji na kraju druge jugoslavenske podfaze i prije raspada zemlje prikazana je na slici 10.

Slika 10: Stanje željezničke mreže u jugoistočnoj Europi i Jugoslaviji 1990. Izvor: Lijeva karta: Marti-Hennenberg (2013), desna karta: Kovačević (2000):

4. Drugi svjetski rat

Tijekom Drugoga svjetskog rata (koji je na teritoriju bivše Jugoslavije trajao od 1941. do 1945. godine) u vezi sa željeznicama je važno napomenuti dvije stvari. Prvo, željeznicama je iz Zagreba upravljalo državno poduzeće HDŽ (Hrvatske državne željeznice), i to na području cijele Nezavisne Države Hrvatske, odnosno na teritoriju koji je bio veći od teritorija današnje Hrvatske. Na početku je izrađen vrlo ambiciozan plan izgradnje pruga, no nikada nije proveden. Izgrađena je tek uskotračna pruga Metković-Ploče (kao nastavak pruge Metković-Sarajevo), koja je otvorena 1942. (pruga je kasnije pretrasirana u prugu normalnog kolosijekai puštena u promet 1966.). Iste godine u promet je pušten i drugi kolosijek od Zagreba do Dobove (Ljubljane), čime je cijela pruga Beograd-Ljubljana postala dvokolosječna, osim dionice Dugo Selo-Novska (drugi kolosijek na toj dionici nije izgrađen do dan-danas). Ovo je za Nijemce bila strateški važna pruga jer je omogućavala vezu s njemačkom vojskom na Balkanu, koja je tom prugom primala opskrbu i kasnije se njome povlačila. Na svakoj stanici postojala je dispečerska služba s njemačkim odnosno austrijskim službenicima, organiziranima u odjele pod nazivom Zugleitung i Oberzugleitung.

Drugo, vrlo aktivan antifašistički pokret, koji je 1945. na kraju u ratu pobijedio, često je sabotažama uzrokovao štetu i remetio redovitost željezničkog prometa. Međutim, partizanski pokret nikada nije uspio ugroziti prometovanje strateškim smjerom Zagreb-Beograd koji je povezivao Njemačku s Grčkom i Bliskim istokom, gdje su bile stacionirane značajne njemačke snage. S druge strane, promet na prugama Zagreb-Rijeka i Split-Zagreb često je uslijed diverzija bio u prekidu. Prva takva diverzija izvedena je 1. prosinca 1941. između stanice Javornik i stražare broj 32 na pruzi Ogulin-Split kada su partizani razrušili prugu u duljini od 10 metara. Željeznice su, osim toga, bile i važno sredstvo za odlazak ljudi u partizane i za opskrbu oslobodilačke vojske potrepštinama iz grada (osobito lijekovima).

Osim čestih diverzija na prugama, koje su stvarale atmosferu nesigurnosti i česte prekide prometovanja, glavna oštećenja na svim prugama, a osobito na pruzi Zagreb-Beograd, nastala su prilikom povlačenja njemačke vojske. U povlačenju su rezani pragovi i rušeni mostovi i propusti. Tijekom Drugoga svjetskog rata u Jugoslaviji je uništeno 3.181 km kolosijeka (uglavnom uslijed prerezanih pragova prilikom povlačenja), 258 mostova (ukupne duljine 9.149 km), 65 propusta (duljine 200 m) te mnogobrojne željezničke stanice, lokomotive i vagoni. U Hrvatskoj je uništeno oko petine (20%) lokomotiva i vagona. Normalni promet na prugama je uspostavljen već 1946. kada je obnova službeno bila proglašena gotovom.

Treći nastavak: Hrvatska faza i statistika željeznica u relaciji prema BDP